20年——1994年起步，一路跌跌绊绊依然踯躅不前的公车改革，终于在今年破冰。中共中央办公厅、国务院办公厅7月16日印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，意味着“改革开放以来力度最大的公车改革”启幕了。
这两份文件，前者将指导全国公务用车改革，后者则是中央和国家机关车改的具体方案。改革的总体思路是：取消副部级以下官员用车和一般公务用车，公务人员自行选择公务出行方式，并按标准领取交通补贴。文件明确规定了中央和国家机关的补贴标准、地方自行决定补贴标准的上限、改革的时间表、存量公车的处理方式以及对旧体系下司机的安置原则等。应该说，改革决心显见，方向清晰，规则细致，考虑周全。因此方案公布后，舆论普遍点赞。
相比于20年来关于公车改革的各种探索，这次改革最大的亮点在于从上而下的顶层设计。从1994年中办、国办联合颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》开始，全国先后有多个地方进行过试点，其中一些还名噪一时。但各地试点热闹过后都偃旗息鼓，改革不是搁浅就是异化。失败的原因在于，对于这种触动官员阶层切身利益的“硬骨头”，如果缺乏全国统一部署，很难啃得动。当改革遇到既得利益者的阻碍时，难免偃旗息鼓甚至异化变形。
此次中央决定碰这块“硬骨头”，并从十八大后全国布局，十八届三中全会后起草方案。去年11月发布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，既明确了公车改革的方向，也是一种铺垫。它透露出党中央向居高不下的“三公经费”出击的决心，这种“硬气”必然形成一种威慑力。而此次公车改革，先从中央部委机关改起，对地方也有一种示范效应。公车消费一向是“三公经费”中的大头，2014年中央本级“三公经费”财政拨款预算71.5亿元，其中公车消费占近六成。
改革的决心和路径都未负众望，剩下的是改革的落实。很多触及深水区的改革，经常陷入“议难决、决难行、行难破”的胶着。包括党中央去年强力推行的反铺张浪费，在落实上也未摆脱“上有政策，下有对策”的怪圈。不管是对公款接待的限制，还是对超标办公室的清理，地方上总有化解的“奇招妙术”，甚至形成新的浪费。
此次公车改革是否也会陷入如此循环？如何界定以及谁来界定新政所允许保留的“特殊用车”？这是否会成为漏洞让公车转入灰色地带被隐秘使用？为了避免“一刀切”的简单粗暴，此次方案给地方留出了自由裁量的空间，这种便利是否会导致地方在改革时有隙可钻？另外，改革实施之后谁来监督官员用车？其监督是否能做到独立公正而非“裁判员”和“运动员”不分家？一旦官员违规用车该如何惩罚？
要回答这些疑问，需要在大的改革框架之下制定更为详细的配套措施，并在落实过程中不断完善制度。这两份文件的出台只是拉开了公车改革的序幕，绝不意味着最后的胜利，成败取决于后续的实际执行。这无疑是一场触及利益的改革，中央一直强调要“以更大的政治勇气和智慧，不失时机深化重要领域改革，攻克体制机制上的顽瘴固疾，突破利益固化的藩篱”，此次公车改革就是一次值得期待的尝试。在公车改革中如何化解既得利益者的纠缠，保证政策的推进和落实，将为日后其他“深水区”的改革提供借鉴。中国的改革已经进入攻坚期，无法再采用“先易后难”的战略，那些“硬骨头”必须啃掉，只有清除了这些障碍，改革才能全面推进。