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张牧扬:高铁经营需要创新思路
来源:第一财经日报 发布时间:2014年07月17日 05:50 作者:张牧扬
    最近几年,我国的高铁建设如火如荼。随着今明两年杭长、徐郑、兰新等数条干线投入营运,一张覆盖全国的高铁线网即将呈现在国人眼前。高铁不仅墙内开花,更在墙外留香。李克强总理近期的多次出国访问中都在“推销”中国的高铁技术,并得到了不少国家的欢迎。
    高铁的建设,可以说是我国政府主导的公共基础设施建设的一个缩影,体现了我国的制度性优势。作为一个全国性的公共基础设施,其建设必须由中央政府来主持,对各地方的利益进行协调。我国的制度保证了中央政府在这一问题上的权威性,可以使得项目的推进较为迅速,还能一定程度上对成本进行控制。
    高铁系统的成功与否,不仅在于通车之前的建设,还在于通车之后的长期营运与管理。随着高铁的网络逐渐形成,高铁的营运模式出现了一些新的变化。
    首先,原先单一线路的营运模式已经开始慢慢转变,出现了不少跨线路运行的列车,例如上海虹桥到哈尔滨西的高铁列车,全程经由京沪高铁、津秦高铁、秦沈客专、哈大高铁运行;青岛到广州南的高铁列车,经由胶济客专、京沪高铁、合蚌高铁、合武铁路、京广高铁运行。
    其次,随着网络点的形成,部分高铁和动车组列车全程运行时间很长,例如上海虹桥到哈尔滨西的G1204次,全程运行时间超过12小时,上海虹桥到成都东的D2286次全程运行时间更是超过15小时。最后,高铁的营运时速和新线路设计时速还有提升的空间。目前,京沪、京广、哈大等干线设计时速都是350公里,实际营运时速均未超过310公里,仍有较大的提速空间。
    我国的铁道系统长期以来都作为一个行政部门存在,缺乏现代公司的营运理念。尽管去年铁道部撤销、成立了铁路总公司,但其机构的运作模式变革仍在缓慢摸索中。如何找到一个既符合现代化公司的经营模式,又符合我国实际客流情况的高铁营运模式,将决定我国高铁系统今后的整体发展绩效。高铁是一项庞大的国有资产,其营运效益也将是一项重要的国有资产的绩效指标。
    笔者认为,在高铁的营运模式选择的问题上,首先需要认清高铁的竞争力所在。一般认为,对于座席,4小时以内的旅途是比较舒适的,一旦超过4小时,乘客的不舒适度会迅速上升,超过8小时就十分不舒适了;对于卧铺,夕发朝至不超过14小时的旅程是较为舒适的。由于我国的高铁采用夜间垂直天窗进行检修,无法进行夜间不间断行车,因此高铁的运行只考虑日间座席的舒适度水平。
    因此笔者认为,大量开行全程8小时以上的长距离直通高铁列车,并不是一个很好的办法。一方面,列车运行时间长,对于两端的长途旅客并没有多大的吸引力;另一方面,长距离运行还会导致车底和乘务人员经常在外站过夜,对于车底的检修与整备都有不利影响。在此次铁路调图中,长春西至上海虹桥的G1234次列车,采取天津西站整列换乘,可谓是一种有益的尝试,未来可能会得到推广。
    其次,需要搞清高铁吸引哪些客流。是和航空竞争吸引长途客流,还是和公路客运竞争吸引中短途的客流?这两类客流的需求是不同的,长途客流需要停站少、速度快的列车,密度可以稍低;短途客流需要密度大、停站多的列车,对于列车的速度没有太高的要求。目前,沪宁、京津之间基本实现了长途客流与短途客流的分线分流,但大部分地区的不同客流集中于同一线路上。
    目前高铁的运行模式,以跳停列车为主,外加少量大站快车。大站快车的开行,显然是想要满足长途客流快速旅行的需求。但跳停列车的定位是怎样的,就显得不太明确。在国外,跳停列车主要是为了满足小站乘客中长途通勤的需求,比站站停列车少停三分之一左右的车站,使得旅行速度得到一定程度的提升。由于目前的高铁线路都是双线,大部分跳停列车都需要避让大站快车,导致旅行速度下降。国外的另一种营运模式是“大站快车+站站停列车”,乘客在大站进行换乘接驳。如果安排得当,效率也相当高。当然,这一模式需要铁路总公司打破历来的排图思路,重新排定运行图。
    最后,需要搞清尊重乘客现有旅行习惯和培养乘客新的旅行习惯的关系。长期以来,我国的铁路列车拥挤,旅客也以长途旅客为主,行李较多,给旅客造成很大不便。因此,大多数旅客存在一种追求“一座直达”的心理,即只要存在直达列车,不论运行时间多长、时刻多差,甚至只有无座车票,也不愿选择中转。最近两年的春运,一些旅客选择列车中转返乡,居然都能登上媒体新闻,可见这一在国外相当普通的现象在我国的接受程度还相当低。上文中提到的“大站快车+站站停列车”,就涉及到这一习惯的改变。为此,铁路总公司除了需要重新排定运行图之外,还需做好乘客的中转服务工作,在售票系统中加入中转查询功能,并在票价计算上重新安排中转票价与直通票价之间的关系。采取这一模式的另一个好处,是可以缓解不同线路限速不同导致的跨线列车要么在用低等级列车在高等级线路上运行,从而充当“移动障碍物”,要么用高等级列车在低等级线路上运行,从而无法达到最佳运行速度,造成整个系统营运效率降低的问题。
    高速铁路是我国重要的战略性基础设施,其建设与营运的效率高低,对于我国经济转型与长期可持续发展具有重要意义。在提高建设标准、确保工程质量的同时,也要做好长期营运的优化,才能使得高铁成为中国经济长期发展的一个重要支柱。
    (作者系上海财经大学中国公共财政研究院讲师)