本报评论员 刘凤羽

　　商报评论

　　中国民航局和国家发改委6日发布通知称,实行政府指导价的国内航线均取消票价下浮幅度限制。而依据2004年《民航国内航空运输价格改革方案》,航企以基准价为基础,上浮不超过25%,下浮不超过45%,也就是说,机票最低价格不能低于5.5折。

　　从十数架小飞机起家,到去年底拥有运输飞机近2000架、定期航班航线近2500条,中国已成为名副其实的民航大国。尽管如此,机票贵也是不争的事实,统计显示,发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%,而中国高达10%~15%。

　　由此,中国已适时推出民航强国战略,其中之一就是大众化战略,核心是使民航从提供高端型消费向满足大众经济型消费扩展。此次放开机票打折下限,无疑就是这一战略的具体体现和实施。

　　但要说这一政策有望进一步降低机票价格,使民航成为大众化的出行方式,恐怕寄望太高。因为,尽管此前明文规定机票价格下浮不超过45%,但实际操作中早已突破这一限制,每到淡季航企都会放出大量两三折甚至一折的低价票,相当于下浮70%~90%。

　　也就是说,2004年那份文件的约束力已基本名存实亡,此次打折无下限的新规,不过是将打折无下限由潜规则变为明规则,其象征意义、政策导向可能大过实际意义。

　　而另一方面,从乘客的感受看,因为基准价不低,且基准价不得调整,就算打折无下限,最终票价也低不到哪里去。

　　近年来,随着生活水平提高,百姓的民航消费需求逐年上升,但对低票价的期盼依然高企。在此背景下,相对于“打折无下限”,此次通知中部分国内航线定价权回归航企的规定,可能才会让更多老百姓坐得起飞机。

　　尽管,定价权回归航企后新增航线,主要是受高铁冲击较严重的航线,但这一新政带给老百姓的低价出行实惠,依然明显。

　　从短期看,更多国内航线定价权回归航企,航企可根据市场自主定价,基准价可望更低,加之打折无底限,石家庄飞唐山9元、上海飞台北199元之类低票价有望成常态;其次,受民航低票价“打压”,竞争对手高铁的票价也有望逐步下调。

　　从远期看,因为定价权回归航企的政策导向,更多航企可能设立低成本航空公司参与市场竞争,中国将迎来低成本航空公司大发展阶段。这并非凭空猜测,而是有据可查。就在本月5日,中国民航局副局长夏兴华披露,将进一步降低设立门槛,简化审批手续,支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司,鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。

　　低成本航空公司又称低价航空公司、廉价航空公司,最大特点是票价低,比普通航空机票低30%以上甚至70%以上。其在国外已流行40多年,目前全球有170余家低成本航空公司,市场份额占26%,但中国大陆只有少数几家,发展空间巨大。随着更多廉价航空公司进入市场,低票价航线、航班增多,中国民航将进入“大众消费”时代。

　　从机票昂贵、购票程序复杂到票价打折、买票方便,伴随改革开放的脚步,中国民航业从“天之骄子”到“回归人间”的转变,时间既短也长;大幅控制运营成本、实现低票价航空的“大众消费”,自然也非一朝一夕之功。但无论如何,“大众消费”是民航业发展壮大、由大变强的转型必需,低票价飞入寻常百姓家,值得期待。

　　当然,“大众消费”只是起点,低票价下的服务亲民高效和快捷准点等“大众化”,才是中国民航业的终极目标。