| 来源： |
人民日报 |
发布时间： |
2009年04月21日 10:32 |
作者： |
张帆;朱磊 |
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“墨脱人前莫言路”
到过墨脱的人都说：“墨脱人前莫言路”，意思是说这世上再没有比到墨脱更难走的路了。
由于物资难以运进，在墨脱城一瓶啤酒要25元，一只母鸡要150元左右……而且有钱也不一定能够买到。2008年，墨脱年人均现金收入只有1702元。
墨脱县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面是边境线。由于地处喜马拉雅断裂带上，地质活动频繁，这里还是地震、塌方、泥石流多发区域。
目前，墨脱与外界联系的扎墨道路属于非等级简易公路，技术标准相当低、路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流。各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。
“走遍全国，我没有经历过这么难走的路。”热衷于旅游的贾先生感慨道，“开车去墨脱的路上，一边是感觉要压在车上的大山，一边是陡峭的峡谷。由于回头弯太多，长一点的车根本无法通过。”
土生土长的墨脱县长欧珠多吉告诉记者，墨脱城的给养物资必须在雪不大的9月前运到中转站，再到11月份雨水量减少，地质灾害高峰期过后运回城。
“墨脱之所以至今仍是中国行政建制县中唯一不通公路的县，一方面是我们早期的公路建设水平没有达到要求；另一方面，是由于墨脱公路特殊的地理位置所决定，在国内公路建设当中，墨脱公路有六个最：地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地质灾害最多、地质条件最复杂。”西藏自治区交通厅厅长赵世军说。
修修停停40载
我国从上世纪６０年代就开始筹划修建墨脱公路。１９６５年，筑路大军试图打通自帕龙老虎嘴沿帕龙藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工。１９７５年从波密县扎木开始修建的墨脱公路到达了８０公里处，但受限于技术条件而被迫在１９８０年停工。１９９4年2月，第一条泥土公路通达墨脱县城，但由于地质构造极不稳定，时常被大面积塌方和泥石流冲没，始终处于南通北阻、北通南阻的境况。
当地流传着这样一个故事，1994年公路通达墨脱城，几辆汽车跌跌撞撞驶入了墨脱，可是因为塌方和泥石流，再也没驶出城。至今仍竖立在波密县城扎木镇的“扎—墨公路通车纪念碑”，成了全国公路史上通车时间最短的历史纪念。
但是，国家从未放弃过修建墨脱公路的计划。从２００２年起，交通部等有关部门对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，并于２００７年立项开展“西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究”，为修建墨脱公路提供了强有力的科技支撑。
“卡脖子”的两只手
墨脱公路建设，有几个躲不开的技术问题。“第一个卡脖子的问题便是嘎隆拉雪山。”赵世军说，“这次我们选择了打通嘎隆拉隧道，这样既能节省翻越嘎隆拉雪山的时间，更能避免因为大雪而无法行车的困难。”
不过，打通嘎隆拉雪山，还面临着各种难题，隧道地质结构复杂，需要多方面勘查，避开地裂带。目前，隧道掘进进展顺利，已经达到500多米。
另一个卡脖子的问题，是经常性的塌方和泥石流等灾害。“必须在相关节点进行防固，做牢地基，并进行专门的地质灾害治理，比如修建防护墙等措施。”赵世军说。即便如此，公路建成后也不能保证全年通车。“在没有特大自然灾害的前提下，我们能够保证公路每年8—9个月的通车时间。”赵世军告诉记者。
为免于工程对于环境的破坏，开工前，自治区交通厅专门作了环境评价报告，并获得国家环保部批准。未来的3年，公路建设的进度将同一整套的环境保护程序紧密结合起来。
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