| 来源： |
每日经济新闻 |
发布时间： |
2009年01月14日 11:12 |
作者： |
周义兴 |
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周义兴
在10多年后的今天，民航局对正常的市场竞争，用统一定价的方法来进行监管，暴露出民航行政监管理念的落伍。这种做法很容易形成监管部门主导行业垄断，进而形成价格联盟。
市场能够优化资源配置，提高效率，而监管部门用行政手段、用计划经济的做法来配置资源，其效率可想而知。这样做有违“优胜劣汰”的市场公平竞争原则，不利于航空市场的健康发展。
上周因机票低折扣引起的国航、川航和上航三家航空公司与东航之间的封杀和反封杀战，在国家民航局和中国航空运输协会的干预下，双方最终鸣金收兵，达成和解。为防止航空公司之间的低价战，12日从中航协传出消息，国家民航局近期拟制订699条航线成本价，规定航空公司不能低于成本价销售机票。
相信很多人会对民航局的这个统一航线“成本价”做法无话可说。699条航线，涉及所有航线52%的市场份额，先不说各个航空公司的航班机型不同，也不说起降机场的费用差别，甚至可以不讲各航空公司因管理水平不同对成本的影响，仅就民航局将超过50%的航线成本进行统一定价的做法，就可以得出这样的疑问：这不是变相的计划经济做法么？
“规定航空公司不能低于这一成本价销售机票”，民航局对航线价格干预，太像那位扬言要对“低于成本价卖房的楼盘进行查处”、因公款买豪烟而被免职的南京市江宁区房管局局长周久耕的做法了。
其实，民航局在价格管制上的权力越位，在10多年前就有过先例――只要航空公司出现机票打折，且有多家公司参与的话，当时的民航总局就会以“恶性竞争”之名出面叫停。如果说当时是源于民航改革之初与管理跟不上还情有可原的话，那么，在10多年后的今天，民航局对正常的市场竞争，用统一定价的方法来进行监管，这样的干预市场行为暴露出民航行政监管理念的落伍。而且，这种做法很容易形成监管部门主导行业垄断，进而形成价格联盟。
道理很简单，各航空公司内部成本构成不同，机票在市场肯定会有差别。有价格差别就会形成竞争，竞争自然会使内部管理合理、成本具有优势的航空公司处于领先地位，从而促进整体民航市场的进步。而现在如按民航局“统一”做法，其结果必然使一些成本管理合理的航空公司优势被 “统一”，一些管理落后在市场本该处于劣势的航空公司因此得到扶持。市场能够优化资源配置，提高效率，而监管部门用行政手段、用计划经济的做法来配置资源，其效率可想而知。这样做有违“优胜劣汰”的市场公平竞争原则，不利于航空市场的健康发展。
民航局统一航线成本的做法，虽然在管理上可能会省心省力，只要划一条“统一”的成本“红线”就可以了，但是这根“红线”会抹去超过一半的民航线成本差别，市场机制也就此失去了本应有的影响，而其所可能提高的公共与公众福利也因此尽失，这不是需要反思的问题吗？
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