| 来源： |
中国经济时报 |
发布时间： |
2006年12月26日 13:54 |
作者： |
刘以宾 |
| |
近日，社会上对中国收费公路规模大、站点多的问题反映强烈。某些社会人士认为，具有公益性的公路因长时期的收费，已被某些地区当成“敛财的工具”。
“敛财工具”之说一点都没夸张，例如针对首都机场高速“３００米收费１０元”，北京朝阳法院去年８月曾向相关部门发出司法建议，建议今后改进收费方式，其他地方类似的例子更是不胜枚举；“敛财工具”的说法无疑是一种否定性、批判性的表达，甚至是一种公开的声讨，然而怎么也没想到的是：交通部公路司负责人在申明“收费公路的政策要坚持”的立场时所陈述的理由，似乎在有意地“验证”并“对接”公众的这种否定性表达和公开声讨。
新华网１２月２１日报道这位负责人的具体说法如下：作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，中国的公路交通只用不到二十年的时间，就走过了发达国家一般需要四十年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策。当前中国公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。为此交通部强调，收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通机构筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。
按说公路的“公益性”不可置疑，世界多数国家概莫如此。不过在很多问题上中国常常有些例外，于是不妨“退而求其次”，把公路暂时假定为彻头彻尾的“商业性”，进而算一算经济账，看看如今的公路收费是否违背了“交易公平”原则。
随手拈来的一则实例也许算不上典型：贵阳市两城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，是１９８９年贵州省人民政府批准由贵州省交通厅筹资改建的一条收费公路。这条公路建设投资３１９６万元，其中银行贷款约１５００万元。公路于１９９０年改建完工，１９９３年５月正式开始收费。２００１年９月，贵州省部分人大代表前去检查时，发现这条收费公路８年来收取的车辆通行费已高达６３７１万多元，是贷款金额的４倍多，但收费却还在继续进行。又是５年过去了，收费已过亿元大抵不成问题。
账应该这么算：银行的１５００万贷款连同利息还掉了也就完事了；另外的１６９６万系政府投资，政府没有权力充当商业性投资者，更没有权力把投资收益充盈小金库，因此只应如数拿回投资本金。仍以２００１年９月为截止期，还完银行贷款，归还政府资金，剩余２０００多万元完全有可能。问题是：这么一条短短的公路，８年间养路费、养路工人以及收费人员工资是不是需要支付２０００多万？假如不是，就足以证明当初的收费“定价”是不合理的，更无理由如此无限期地收下去。
按照交通部公路司负责人的思维逻辑，上述２０００多万剩余，也许被拿出１０００万去别的地方修建新的收费公路。于是意味着，每个在这条路上的缴费（假定是１０元）者，其中的５元反映的是他占用该道路资源的“商品”价格，另外的５元系无偿支援政府在别的地方修公路。由此，两个严重的悖论和不公平之处显露无遗：其一，从道路使用者身上多收的钱摇身一变成了政府资金，借此修建新路后再收别的道路使用者（甚至是他本人）的费，以此“连环”往复，无穷尽焉！被高额收费者既未享受“无偿支援国家建设”的荣耀，更谈不上经济意义上的投资收益权。其二，虽然“条条大路通罗马”，但驾车者欲往特定目标，公路的选择却往往是惟一的。也就是说，无论收费标准确定为１０元、２０元还是更高，通行者在这种垄断价格面前都只能低头和忍耐。当收费标准的拟定因缺乏成本核算依据而变得随心所欲时，缴费者实际上就成了被变相勒索的对象。被不法商家勒索固然憋气，而被地方政府有关部门勒索又是什么性质的问题呢？
目前，国家财政的确尚不够雄厚，道路修建的确需要加快步伐，故对通过收费筹集资金的做法不宜一概否定。然而，首先应弄清的是，公路收费究竟算是一种什么性质的行为？假如是一种“无偿支援国家建设”的捐献，则不仅应充分尊重个人自由，而且应通过制度保证每一分钱都用在公路建设上；假如是一种道路提供者与使用者之间的商品交易，则应通过审计、信息披露等方式把这笔账明明白白告之天下，从而保证交易的公平性。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
