船舶产能利用水平创五年新高 “留守者”探索转型升级

  去产能降杠杆

  在过去的5年里,钢铁、煤炭等传统行业的“三去一降一补”工作取得明显成效。

  政府工作报告显示,五年来,我国以钢铁、煤炭等行业为重点加大去产能力度,退出钢铁产能1.7亿吨以上、煤炭产能8亿吨。

  在此基础上,2018年我国还将再压减钢铁产能3000万吨左右,退出煤炭产能1.5亿吨左右,淘汰关停不达标的30万千瓦以下煤电机组,破除无效供给的决心可见一斑。

  与此同时,随着供给侧结构性改革进入深水区,面临的挑战也不可小觑。

  中船协的监测指数显示,与2016年同期相比,2017年中国造船产能利用情况小幅上升,创五年来的最大值。尽管如此,指数总体仍处于偏冷区间,造船产能仍有较严重的过剩。

  在过去的一年中,航运市场初步“回暖”让上游的造船企业稍稍松了一口气。

  中国船舶工业协会(下称“中船协”)的监测指数显示,与2016年同期相比,2017年中国造船产能利用情况小幅上升,创五年来的最大值。尽管如此,指数总体仍处于偏冷区间,造船产能仍有较突出的过剩。

  作为同样被国务院列为产能严重过剩的行业,钢铁和煤炭的去产能情况被写进了今年的政府工作报告。五年来,我国退出钢铁产能1.7亿吨以上、煤炭产能8亿吨。而船舶领域的去产能成效却未被提及。

  参加两会的海事行业人大代表指出,2018年继续坚持以供给侧结构性改革为主线,这为我国船舶工业的发展明确了方向。从长期政策可以看出,船舶行业去产能、提质增效依然是发展主线。

  全国人大代表、中国船舶重工集团有限公司第七二五研究所所长马玉璞认为,在当前船市比较低迷的形势下,对落后产能要坚决予以淘汰,以保证我国船舶工业健康发展。

  船舶行业的特殊性决定了去产能是一项长期、艰巨的任务。一位航运界业内人士对21世纪经济报道记者指出,简单的关停厂房并不能解决船舶的去产能问题,因为它不同于地条钢、光伏等产业,不是先造再售,而是有了订单才会造船;加之造船并不像钢铁、煤炭那样污染排放量大,强制关停很难找到执行依据。

  事实上,在市场的“优胜劣汰”之下,不少满足不了市场需求的造船企业已经退出了历史舞台。随着新船订单渐趋理智,更多的船厂将面临离开或转型的选择。

  产能依然过剩

  去年,扬州大洋造船进入破产清算程序,曾经年产值高达百亿的船厂在经历了痛苦的撤单、弃船之后,终于走上了破产之路。

  这是船舶行业“被动”去产能的一个缩影。两年前,不少造船企业还在为了“活着”而接单,但是日益减少的订单和日渐趋紧的资金链使不少船企败下阵来。

  随着一些规模船企退出市场,2017年度船舶产能利用率稍有回升。中船协数据显示,去年中国造船产能利用监测指数(CCI)为678点,同比增长11.3%,创五年新高。

  具体来看,2017年下半年航运市场较为活跃,CCI连续两季度上涨,我国船企新承接订单、手持船舶订单、营业收入和营业利润率等指标环比增长,带动指数持续回升。2017年四季度CCI为678点,和三季度654点相比,环比增长24点。

  微观方面,除了陆续有船丁传来船舶订单以外,部分船厂已经交出了靓丽的成绩单。例如接单量排名全球第二的扬子江船业集团,2017年全年总收入、净利润分别为192亿元、29亿元,分别同比增长27%、61%。

  从完工量与产能两个方面看,全国造船完工4268万,同比增长20.9%,而造船市场整体的不景气未得到明显改善,陆续有船企传出破产、重整、转型的消息,因此整体产能进一步缩减。

  事实上行业已经经历了一轮“大浪淘沙”。有数据显示,2009-2016年,我国约有140多家造船厂关停倒闭,约有90多家船厂被兼并收购。而随着造船业进入深入调整期,更多规模较大、影响力较大的船厂也逐渐加入其中。

  不过,尽管中国造船业产能已经削减了很大一部分,但船舶产能利用率总体仍处于偏冷区间。业内人士辛吉诚此前对记者表示,当前的订单量已经无法与十年前相提并论,很多船厂 “日子都不太好过”。

  咨询公司MSI的相关研究也显示,随着交付量持续超过接单量,大部分船企很难保证利用率,工信部船企“白名单”也难以解决市场因素。在现有的70家白名单船企中,只有不到一半在过去12个月来接获了订单。

  “白名单”由工信部于2014年开始实施,即《船舶行业规范条件》。这份名单中集聚着能够得到国家、地方政策的造船企业,它们在信贷、补贴等方面会比其他船企更有优势。

  中船协的数据也显示,截至去年12月底,我国造船企业手持船舶订单同比下降了12.4%,为8723万载重吨,这意味着今年船厂的开工情况仍不容乐观。

  转型路径探索

  在这样的形势下,不少“留守者”继续探索转型之路。

  此前,造船大省江苏曾计划在2013-2017年间,累计化解船舶产能1000万载重吨,同时强调实现产业向中高端转型升级。可见,在地方政府的思路中,去产能是转型升级的重要抓手,同时转型升级也是去产能的重要方式。

  “船舶制造领域经过市场的自然淘汰后,现在留下的无论是国有企业还是民营企业,生产能力、技术水平都差不了太多,只是规模有大有小而已。”一位航运界人士告诉21世纪经济报道记者,在此情况下,关停或者兼并都很有难度。

  “一般来说,造船企业都是当地的纳税大户,而且解决了当地就业问题。”另一位业内人士对记者表示,船舶去产能应该着手提高船舶产品的附加值,提高船厂的自动化、智能化水平。

  在清退落后产能的同时,江苏也提出,将通过三个方面实现造船业的转型升级:一是向海洋工程装备领域转移;二是以重点工程、重大项目建设为载体,向中高端转型;三是加快建设创新驱动的现代造船模式。

  不过,近年来海工市场的表现也十分低迷,国际油服公司及海工建造商纷纷出现亏损,钻井装置、海工支持船的使用率均处于低位。据悉,当前海工支持船的手持订单量近400艘,其中很大一部分已完成建造却被延期交付。

  因此,重点工程、重大项目就显得颇为重要。对此,马玉璞也认为,我国船舶工业要通过加大技术创新力度,培育新动能,在深远海装备建造等领域形成新的竞争优势。

  在六部委联合制定的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》中,目标是到2020年建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系,步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。

  据称,2017年我国骨干船企持续加大科技创新投入,一批高技术、高附加值船舶研制成功。全球首艘3.88万吨智能船舶、全球最先进6000吨抛石船、8.4万立方米超大型气体运输船等一批高端船型成功交付。

  部分船企则在主动转变业务模式。近日,武汉青山船厂宣布转型改制,不再承接造船业务,相关方有望将青山船厂的码头及厂区打造成以武汉为中心、辐射中原地区的多式联运集装箱集散中心。

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