城际铁路建设覆盖京广沿线 巨量投资能否换来盈利?

  在高铁建设如火如荼之际,城际铁路的建设也在提速。

  据21世纪经济报道记者了解,根据目前国家已发布和各地拟定的规划,整个京广高铁沿线,将可能形成一条城际铁路的并行线。

  11月28日公布的京津冀的城际铁路规划网显示,北京到邯郸拟修建城际铁路。而根据此前发布的武汉城市群、长株潭城市群、珠三角城市群轨道交通规划,也都有相关的城际铁路规划提出。

  这对铁路运营提出了难题。据了解,目前已经修通的城际铁路,比如南京到上海,北京到天津等,都已经实现盈利。但是,与京广高铁并行的武汉到咸宁城际铁路,目前运营情况一般。

  究竟应不应该、如何修建城际铁路,成为一个难题。

  城际铁路瞄准短途客流

  根据湖北公布的消息,从武汉到孝感的城际铁路将在12月1日通车,时速为200公里。21世纪经济报道记者发现,该条线路基本与京广高铁平行。

  这是整个京广高铁沿线,并行修建城际铁路的一个缩影。

  事实上,从北京到邯郸的城际铁路;到在中原城市群,武汉城市群,长株潭城市群,珠三角城市群,与京广高铁并行的城际铁路都有相应的规划。比如,从郑州到新乡,孝感到武汉再到咸宁,岳阳到长沙再到衡阳,清远到广州等城际铁路的建设,都开始或者提上日程。

  这提出了一个问题:既然从北京到广州已经有了高铁,为什么在各个城市之间还要再修建城际铁路?这背后的关键原因是,短途客流量较大。

  中国交通运输协会理事彭其渊认为,高铁是干线铁路通道,城际铁路则服务于城市与城市之间的更细化客流。“在京广高铁并行的情况下,再修城际铁路并不是浪费。尤其是发达城市以高速铁路为骨架,以城际铁路为补充,这两项将发挥不同的功能。”

  他认为,以后城市群都要修建城际铁路。

  中国铁道研究院运输及经济研究所研究员李群仁也认为,修建城际铁路可以为城市群建设服务。

  以武汉到孝感为例。目前京广高铁只在武汉和孝感停站,但是武汉到孝感之间有60多公里路途,中间区域缺乏快速铁路运营。而即将通车的武汉到孝感城际铁路,沿途设置了10个车站,时速为200公里,全程花费半个小时左右。这无疑将方便这一带短途客流往来,并促进这一地区一体化建设。

  资深铁路规划专家张江宇指出,长途的高铁和短途的城际铁路,另一个较大的分别是发车时间。比如,沪宁城际铁路和京津城际铁路都是短途,发车密度大,速度快,而京沪高铁发车密度,明显不如城际铁路。所以很多短途旅客更愿意选择城际铁路,导致这些城际铁路的盈利状况较好。

  是否重复建设待观察

  尽管修建城际铁路有其自身的作用,但是否应该修建,还是需要具体问题具体分析。这背后,是否有足够的客流是关键。

  比如,早在2005年3月,国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》,提出要修建北京~天津~塘沽城际轨道交通线,北京~石家庄城际轨道交通线,北京~唐山~秦皇岛城际轨道交通线。

  但是目前,北京到唐山已经有多条铁路线,均只需要花费1个小时左右。是否应该再修建一条北京到唐山的城际铁路?

  一些专家认为,仍然有必要。比如,张江宇表示,目前途径天津的高铁客流已经接近饱和,如果修建北京到唐山的城际铁路,仍然有客源。

  “最要紧的是,北京的工业一部分要向唐山转移,所以京唐城际铁路不管是在经济效益还是运输功能上,都会是一个黄金路线,我认为不会有重复建设浪费的现象。”张江宇说。

  尽管如此,部分城际铁路的运营情况并不乐观,如何提升上座率成为难题。

  李群仁认为,这需要时间。“刚开始一些城际铁路可能客流不多,但是过一段时间之后,可能上座率就提升了。”同时他表示,铁路建设是促进经济产业合理化布局的一个工具,即使短期内不能盈利,国家也会为了更长远的目标修建铁路。“像西部地区铁路分布稀疏,盈利较低,这就需要国家的城镇化引导和产业进一步布局来发展。”