中欧班列“义乌模式”:无政府补贴 民营企业运营

  今年11月,义乌第一列中欧班列——义新欧班列(义乌-马德里)开行满两年。

  目前,义乌已成为我国开行国际铁路货运班列线路最多的城市,往返于义乌与7个国家(地区)之间。

  继义新欧之后,义乌还相继开行义乌-中亚五国、义乌-德黑兰、义乌-车里雅宾斯克、义乌-马扎里沙里夫、义乌-明斯克、义乌-里加等线路。

  不同于多地中欧班列主要由政府组织货源,并依靠财政补贴,21世纪经济报道在采访中了解到,义乌的班列基本没有政府补贴,完全依靠民企市场化运作。

  无补贴纯市场化运作

  目前义乌中欧班列7条线路,均由义乌市天盟实业投资有限公司(下称“天盟”)负责运营。

  11月29日,天盟副总经理方旭东在接受21世纪经济报道采访时说,投入的原因主要是市场需求,“义乌是一个天然的货源地,基础比较好”。

  方旭东介绍,义新欧班列目前整体运营还行,但由于前期投入较多,目前还处于亏损状态,预计再过三年左右能实现盈亏平衡或初步盈利。

  “我们规划是几年后盈利,作为民企,我们知道自己要做什么。不管结果好坏都得自己承担。”方旭东表示,未来在这条供应链上还有很多环节有商业空间,盈利不是问题。

  当然,天盟面临的压力也不小。

  义新欧班列的主要供货商——浙江盟德进出口有限公司产品主管张睿智告诉21世纪经济报道,目前义乌的班列确实受到其它班列的竞争较大,义乌的供货商选择其它班列也看出口国家的不同,或是考虑到方便性,“或是成本因素,以及一些吸引性的政策”。

  盟德目前还是主要走义新欧班列,关键在于其产品主要和西班牙交易居多。

  义乌方面对此也是持开放的态度,一方面这是市场行为,另一方面这对义乌出口也有很大帮助。

  方旭东表示,竞争也是好事,但目前非市场化因素太多、无序竞争也比较严重。

  所谓的非市场化因素,主要指的是政府补贴。“货源地主要在长三角、珠三角,其它地区把货揽过去再发货,从物流角度来说是增加成本的,企业选择去其它地方中转部分原因是他们的政府补贴更大。”不愿具名的义乌市相关部门负责人告诉21世纪经济报道。

  他表示,对义乌而言,这些国际班列主要是满足融入“一带一路”和物流运输方面的需求。但对很多地方而言物流运输只是一个小方面,比如渝新欧、蓉欧,更多的是从营造招商引资环境、推动内陆城市开放等角度出发,也做得非常好。

  满载率100%

  国家发改委近日颁布的 《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》提出,“作为‘一带一路’建设的重要平台,中欧班列到2020年将实现年开行5000列左右,并力争在集装箱铁路国际联运总量中占比达到80%。”

  义乌作为国际贸易综合改革试点城市,2014年1月20日,首趟中亚班列开通;同年11月18日,首趟中欧班列(义乌-马德里)开通;2016年,又先后开通了义乌到伊朗、俄罗斯和阿富汗的国际班列。截至今年10月18日,中欧班列共往返94列,发送7118个标箱,中亚班列共发送8520个标箱。

  如今义乌的货物通过铁路运输的占比已大幅提升。以盟德为例,过去多数通过海运,现在基本都是通过铁路,只有极个别通过空运。

  之所以选择铁路,张睿智表示,主要出于经济、时间以及安全性的考虑,“通过海运是45天左右,通过铁路去年是18至21天,今年又缩短了两天。”

  而且早在2015年5月,义新欧班列就已经实现了“一月一趟”的常态化运行。现在从义乌发往西班牙,一个月四趟已经能够保证,而从西班牙回来,张睿智表示希望也能达到四趟。

  据21世纪经济报道疏理发现,各条中欧班列均存在回程货物装载不足的问题,主要原因在于目前对欧贸易中,进口额远少于出口额。

  而义乌采取的措施是,从义乌出发后在国内的这段和其他中亚班列一起走,到了境外之后再分车走,返程也如此。目前义新欧班列的满载率是100%。

  另外,实际运行中,义新欧还面临一些困境,主要还是和国外沟通方面,报关通关执法标准化的问题,还有执法互信的问题。

  张睿智说:“我们希望能进行通关合作,缩短通关时间。现在很多时间花在不同的国家之间通关上。”

  浙江一位学者表示,尽管义乌模式还有待完善,但义新欧班列以及义乌开往其它国家的国际班列,为市场提供了海运、空运之外的第三种选择,促进了浙江的对外贸易,也是浙江融入“一带一路”目前重要的陆路通道。