李响（化名）住在北京的东五环之外，距离单位35公里，途中换乘4趟地铁，共23站。每天他来到地铁站时，客流高峰早已开始。
在地铁上前胸后背紧贴陌生人，在换乘站“亦步亦趋”，李响觉得可以忍受，能准时上班，票价也只有2元。
但不久之后，李响上班很难一次只花2元了。
在实行了7年低价政策后，北京地铁公交的票价将迎来调整。7月20日，就公交票价改革问题征集公众意见结束后，北京官方称有八成市民支持地铁小幅涨价，并暂定了“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等四种方案。“2元时代”终结已是定局。
低票价的终结
北京市在改革开放后已调整了4次地铁和公交票价，分别是1991年、1996年、2000年和2007年。
在市场化尝试失败后，北京市政府在2007年尝试让公共交通回归公益。这年年初，北京实施半个世纪的月票制度被更低的票价取代，绝大部分公交车改为1元起价，且实行刷卡四折优惠政策，给学生的优惠更低至二折。
当年10月初，地铁实行单一票价2元，不及以前最高票价的一半。
在实行地铁2元票价前的北京市轨道交通路网票制票价听证会上，时任北京市发改委副主任的柴晓钟曾表示：“北京敢于拿出这个政策，说明财政上是有支持能力的。”他强调，低票价政策不是权宜之计，也不是短期政策，即使今后有改进，低票价政策仍会坚持。
随后几年，公交和地铁的财政补贴逐年增加。公开数据显示，北京市政府本计划2010年对地面交通和轨道交通补贴为128亿元，实际补贴135.3亿元，这年北京市地方财政收入完成2353.9亿元，补贴占比5.7%。
这一年关于地铁涨价的传闻也开始出现。在2010年的北京市“两会”上，有政协委员建议，高峰期间地铁站和车厢人太多，存在安全隐患，可考虑在高峰时进行调价。这一建议最终未被采纳。
之所以一直没有进行调价，在北京交管局原副局长段里仁看来，是因为当时北京市政府的财政还可以坚持，“我个人的意见是，能再坚持就再坚持一段时间，让老百姓真正感觉到北京非常关注市民的利益。”
2013年3月8日，北京地铁客流量突破1000万人次。9个月后，北京市政府下发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，其中提到“加快票制研究和轨道交通运营安全立法。制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。推进轨道交通运营安全立法工作。”
今年，公交地铁的调价不再是“空穴来风”。7月3日起，北京市发改委和交通委共同就公交票价改革问题征集公众意见，到7月20日结束。官方发布数据称8成市民支持小幅涨价，并暂定了“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等四种方案。具体实施方案及时间目前尚未明确。
清华大学交通研究所原所长史其信认为，这一次将要进行的调价，与2007年之前的“市场化”改革并不一样，“之前是直接把包袱甩给社会，现在（调价）还会注重公益性。”
不过对李响来说，2元的时代结束将是定局，上述4个方案都对他“不利”。朋友建议让他搬至单位附近，但那里的房租至少比现住的高一半，他还得“琢磨琢磨”。
调价背后
财政压力是这次调价一个非常重要的理由。
北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷在去年12月的新闻发布会上透露，公交地铁补贴2012年达到175亿元，这笔钱多用于医疗卫生方面的补贴。
今年1月发布的《关于北京市2013年预算执行情况和2014年预算草案的报告》显示，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，加上通过其他科目等渠道共投入的96.6亿元，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元，占到2013年公共财政预算收入3661.1亿元的5.4%左右。
多位专家也将调价原因之一指向财政压力。史其信说，近两年经济形势下滑，新政府上台后从中央到地方各个层面都在控制支出，当政府没有足够的财政实力时，公交地铁低价化政策不可能长久。
北京交通大学教授毛保华表示，目前北京市的公共交通补贴压力已经非常大，而随着公共交通的新建，补贴压力会越来越大。
不过，在中国工程院院士王梦恕看来，安全是这次地铁调价的重要考虑因素。他表示，按照设计，北京地铁为2分钟一趟，但高峰期的客流量常使得地铁在这一时间内“开不出去”，大量乘客滞留站台，站内更加拥挤。
去年8月7日，北京市质监局公布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》，其中规定，北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。但公开数据显示，北京地铁个别线路高峰时间满载率144%，也就是差不多每平方米接近10个人。
地铁运营公司一位不愿具名的人士透露，轨道交通网络化扩大与低票价使客流持续增加，“大客流冲击给地铁公司的安全压力不断加大，安全运营风险很大。”
调价对客流有何影响？可参考的数据是，1991年地铁票价从0.2元上涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次；1996年，北京地铁票价从0.5元调至2元后，年客流量由5.58亿人次下降至4.44亿人次。
与地铁客流拥堵超载相比，北京地面公交却有部分运力被闲置。有数据显示，北京地面公交目前的运力是1700万人，实际客流量只有1300万人。
早在2010年，北京市交通委就推出“3510”出行理念，即3公里通过自行车或步行，5公里为公交车出行，10公里以上采用地铁出行。
北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷曾透露，北京地铁乘客一次出行乘坐距离6至14公里的比例约为35.9%，公共交通使用结构不合理。
如何分流私家车？
北京市发改委的数据显示，从2007年至今，7年间地铁运营里程从142公里增至465公里。地面公交运营线路长度由1.74万公里增至1.97万公里。毛保华认为，北京公交地铁7年低价化，一个利好是公共交通的交通分担率上去了，达到了北京曾在交通发展纲要里提出的45%的水平。
但他同时表示，7年下来，北京的私家车主并没有成功地分流到公交体系里面，而这正是7年前北京政府实行公交地铁低价化的目的之一：治理拥堵。
在毛保华看来，公共交通和私家车是一个“两手抓，两手都要硬的问题”，“修轨道交通，改善公交车辆的运行，对公交实行较高的补贴，这个是做到位了，但是私家车的管理是不到位的。这表现在对私家车使用成本的提高做得很差，满城停车，乱停车，没人管，被罚得很少”。
陈艳艳也认为，北京的私家车主在过去7年里没有成功分流到公交体系中。陈艳艳和毛保华得出类似结论的理由也趋同，那就是这7年中，北京私家车的出行率基本保持不变，陈的数据是32%，毛的数据是34%。
两人都认为，公交出行率的上升，吸引的基本是原来步行和骑自行车的人群，尤其是后者。公开数据显示，从出行结构来看，去年公共交通出行率占46%，私家车出行率占33%，出租车出行率约7%，而自行车出行比例仅为12%左右。
王梦恕认为，地铁客流的分流可能会使得地面更拥挤。但陈艳艳认为变化将不大，“乘坐公交的人不会因为票价的调整转移到小汽车上，而且想转移也不容易。”但陈艳艳也建议公交和地铁的定价要有相比性，“（而且）接下来已不是单纯依靠低票价，而是提升服务水平来吸引客流。”
北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷也曾坦言，通过价格杠杆让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交，其前提是“我们能够尽快把地面公交的秩序，包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流”。
（本报实习记者邱德坤对本文亦有贡献）