专家称，对相对落后的皖东北地区而言，高铁开通带来的经济上的立体式影响很快成为现实，但地方行动至关重要。“速度经济不能被盲目夸大，如果自身不抓住机遇，充其量只能是一个站点而已。”

　　■本报记者 王永群

　　一头是北京一头是上海，夹在京沪高铁这条黄金带上的小兄弟安徽，目前正以更为积极的方式迎接高铁开通。

　　６月１日，打通安徽省城合肥与京沪高铁通道的合蚌铁路客运专线正式开始铺轨，这条被安徽定位为“纵贯南北钢铁脊梁”的专线，本身是京福客运专线的重要组成部分，同时又是京沪高速铁路和沪汉蓉通道间的快速连通线，设计时速每小时超过３００公里，规划１２月１０日建成通车。

　　一个地区通达性通常以处于领头羊地位城市的交通便捷程度来衡量，省会城市首当其冲。由于京沪高铁途经皖东北一隅，将安徽省城合肥撇在一边，安徽冀望通过上述合蚌专线与京沪高铁连接，将目前经过合肥的高铁线路与京沪高速黄金通道打通，以全面提升安徽在全国铁路网的枢纽地位，另一方面，高铁途经的皖东北角在安徽属“欠发达地区”，安徽为此曾提出了振兴皖北规划，此次高铁开通更被各方寄予厚望，希望这些地区也能以“高铁速度”阔步向前。

　　高速带上“低速”地区的新契机

　　“京沪高铁带来的好处大家说得太多了，你自己发挥吧。”安徽省发改委铁路办一位副处长对记者笑言。

　　正如其所言，对途经的地方，高铁带来的经济利益确是一本“万利”之账：不用考虑安全、速度、资金与技术，也不用考虑运行后的盈利与亏损，随高铁一起到来的人流、物流信息流，速度经济有目共睹，利益将实实在在。特别是对于安徽来说，由于夹在环渤海经济区和长三角经济区之间，这两大经济圈的扩大、泛化以及自身的发展，都有可能将安徽纳入其中的需要。

　　在京沪高铁途经的七省市间，安徽段属经济落后地区，而京沪高铁安徽段四个站点，基本又是安徽的落后地区。这一特殊性，也给安徽带来了更多空间。

　　据安徽省发改委副主任张天培介绍，在设计之初，安徽范围内共设置了宿州、蚌埠和滁州三个站点，后又增设定远站。在京沪高铁全长１３１８公里里程中，安徽长度２５０公里。这一长度涵盖了皖东北相当广泛的一大块区域，虽然这一区域本身是黄淮海经济区重要部分，但因黄淮海经济区地域大、发展程度不高一直不被外界高看，尤其是相较于两头紧临的山东与江苏而言，这些地区丰富的资源更像宝藏一样，随高铁一起到来的人流、物流、信息流，资源随时可能被高铁速度冲击而激活。

　　“京沪高铁开通后肯定会对安徽段四个站点经济发展带来利好，比如旅游业，这四个站点都不是安徽旅游大市，旅游业发展并未成熟，具有大量潜在客源，但能否吸引游客，还有待其本身环境、接待水平的提升，四市必须摆脱站点光环，正如高铁对沿途经济发展有带动作用一样，具体能有多大作用，现在还说不清。”中国科技大学管理学院教授刘志迎接受本报记者采访时说。

　　在刘志迎看来，高速铁路对沿线城市与乡村带来的主要影响是会促进大范围区域一体化进程与城乡一体化进程，因为高速铁路会缩小时空距离，增进交流与合作，信息不对称程度减小，城市之间的分工会变得更为合理。“安徽四个站点三个是小城市，一个是县城，小城市的好处是经济落后，具有低成本优势。”

　　“现在省城合肥１小时到南京、２个小时到武汉、３个小时到上海已经实现，通过专线与京沪高铁相连，４小时到北京也不再是奢望。京沪高铁对皖北是一个重大利好，我们对口没有经过合肥我们不“伤心”，我们更希望看到皖北腾飞，与省内可以实现区域共同发展。只有大家都强了，全省才能立起来。”合肥市发改委主任王厚亮接受记者采访时说。

　　速度之外

　　记者采访中发现，同刘志迎一样，安徽省内持谨慎乐观者也相当不少。因为一条铁路作用到底多大仍然是个未知数。

　　在安徽，京沪高铁经过的皖东北地区，是原京沪线路，一直是铁路大通道，相对于皖南一部分才通火车的城市而言，交能优势明显，比如蚌埠，近年来交通优势几乎被忽略，经济发展相对缓慢。随着高铁开通，速度优势可能放大也可能会被固化，因为流动成本降低后，投资环境不佳也可能会面临人才、企业等净流失的窘境，地方发展还是靠地方自己，靠地方开放、进取的心态。

　　目前，对相对落后的皖东北地区而言，高铁开通带来的经济上的立体式影响很快将由猜想成为现实，地方行动至关重要。

　　其一，地方在硬件建设方面是否也进入了“高铁时代”。对此，记者采访中了解到，由于新增的定远站地处偏僻，仅是一个小县城，周边很多市政设施要从零做起，甚至于通往火车站的道路尚在新建之中，虽有车站，并不意味着旅客开通之日可以很方便地乘车，也表明地方并未真正为高铁开通准备好了。

　　“速度经济不能被盲目夸大，如果自身不抓住机遇，充其量只能是一个站点而已，到底有多大带动作用，很难说。”刘志迎说。

　　其二，说到高铁，行政区划的负面影响很难消除，一致的观点是行政干预为最大障碍。安徽段两头，无论是京、沪还是苏、鲁，对优质资源要素的吸引均大于安徽，并且对落后的皖北地区而言，过去相对封闭可以自成体系，现在成不了了，净流失的冲击在所难免。

　　“区域讲究经济融合，行政区划则主要是分，二者有着不同的运行方式和发展规律。现行的区域经济是建立在行政区划基础上，所以准确地说应该是区划经济而不是区域经济。落后地区更需要认清形势考虑如何完善地方发展政策。”刘志迎说。

　　对此，王厚亮持乐观态度。他认为，地方政府的这种做法也很无奈，一方面，各地产业结构趋同，地方保护迫不得已，省与省间、市与市间均是如此，高铁经过的７省市，注定会长期面临着封锁与竞争的难题，但高铁会迫使地方加大开放程度。“合肥发展实践证明，只有自己开放才能有发展。”

　　“总体而言以高铁为重点的新一轮铁路建设全面展开，投入加大，增强了经济社会发展的后劲，使身处华东腹地的安徽区位优势凸显，加上自身的资源优势，必能形成加速崛起的巨大合力。”张天培说。