| 来源： |
人民日报 |
发布时间： |
2010年12月16日 10:06 |
作者： |
陈一鸣 |
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日前，美国全国广播公司在报道中国京沪高铁动车组刷新了世界铁路最高时速时，以羡慕的口吻评论说，“与中国相比，美国的铁路网只能用落后和过时来形容”，“仅对现有铁路进行翻修，已无法解决问题”。
“没有理由只让欧洲或中国拥有最快的列车”。奥巴马今年1月在国会发表就职以来的第一份国情咨文时首次谈及高铁，表达了发展高速铁路的强烈愿望。发表国情咨文的次日，奥巴马在佛罗里达州宣布将斥资80亿美元，在美国31个州修建13条高铁线路，其中加利福尼亚州的高铁最快时速将超过320公里，基本达到欧洲、日本和中国的高铁速度。
由于公路和航空运输发达，美国铁路往往给人以一种日薄西山的感觉。不过，这实际上只是一种错觉。早在1828年，美国便动工修建铁路，仅比英国人史蒂芬森修建世界上第一条铁路晚了3年。至今，美国仍拥有40多万公里的铁道，位居世界第一位。在美国国内运输中，铁路运输的货运周转量达到41.9%，稳居第一大运输方式。世界上最先进的货运铁路技术，也掌握在美国手中。
不过，最近几十年来，美国在铁路客运方面确实是衰落了。上世纪60年代起，美国汽车、民航等运输方式快速兴起，公路网和航空网日益发达，客运市场的竞争日趋激烈，选择火车出行的旅客迅速减少，铁路客运成本相对提高，许多私营铁路公司纷纷停止客运服务。
为了不使铁路客运完全消失，美国政府在上世纪70年代组建了美国客运铁路公司，将铁路客运服务收归国有。由于客车速度慢，直达线路少，乘客往往要大半夜里在陌生的车站换来换去，其“受欢迎度”能有多高便可想而知了。本报记者试着点击该公司网站查询时，发现从洛杉矶到同为西海岸的西雅图要行驶34.5个小时；而从洛杉矶到旧金山居然没有直达客车，最快的车不算上换乘时间，也得8个多小时。难怪美国客运铁路公司在美国客运市场上所占的份额微乎其微。
如今，美国正是要借助高铁的兴建，复兴铁路客运，改变出行方式，同时创造更多的就业机会，为经济复苏添柴加火。
目前，美国客运铁路公司运营的全美唯一一条高速铁路是由波士顿出发，途经纽约开往首都华盛顿特区的“亚塞拉”快线。尽管这条线路的设计时速可达240公里，但由于大部分路段没有铺设专门的高铁轨道，只能达到最高时速的一半多。尽管如此，这条铁路还是吸引了不少乘客。3年前，本报记者曾搭乘“亚塞拉”快线从华盛顿前往费城，当时是一个周末的晚上，车厢里上座率很高，大多是前往纽约度假的旅客，听同行的当地人讲，这条线路准点率较高，很受美国东北部几个大城市间往来的乘客欢迎。
在美国高铁兴建热潮中，加州可谓一马当先。12月初，加州高速铁路管理局通过了耗资41.5亿美元、全长104公里的首期高铁修建方案。这段铁路位于加州的中央山谷，是受国际金融危机打击最严重的地区，失业率高达25%。方案公布后，规划中的沿线地带一片欢腾，期盼高铁的兴建能够成为经济复苏的带动力量，而那些“落选”的地区则难掩失望。根据远景规划，加州高铁今后将连接洛杉矶至旧金山，全长418公里，届时乘坐火车在加州两大城市之间旅行只需2小时27分钟。而更长远的规划，是将迪斯尼乐园、圣迭戈市等地也连接起来。不过有报道说，由于预算、审批等一系列问题的牵扯，加州高速铁路网的建设并不“高速”，其最终建成恐怕要在十几年之后了。
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