“救火队长”穆伦卸任: 新掌门人迪斯全面改组大众

    柏林时间4月12日,大众汽车集团管理董事会和监事会宣布,穆伦卸任管理董事会主席,其职位由原大众品牌CEO迪斯接替。

    “柴油门”事件之后,临危受命接替时任集团CEO文德恩的穆伦,在执掌大众集团两年半之后离场,大众集团将正式进入迪斯的改革时代。

    在穆伦的带领下,过去的两年中大众汽车集团走出了“柴油门”的阴影。2017年,大众汽车集团在全球市场的交付量达到1070万辆历史新高、蝉联全球销量冠军,销售收入上涨6.2%至2307亿欧元,营业利润上涨17%至170亿欧元。

    事实上,穆伦的突然卸任并不意外,大众管理层的调整酝酿已久。

    2015年“柴油门”事件爆发之后,大众清楚地认识到一个问题,庞大的大众集团需要进行全面改革。次年,大众汽车集团发布了“2025战略”,目的就是要调整集团的核心业务,聚焦在电动化、智能化和移动出行方面的布局。

    但是,在穆伦的任期内,改革进行得并不顺利。“大众虽然在智能化和电动化宣布了不少动作,但实际操作过程中步伐较慢。”4月12日,汽车行业分析人士田永秋在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

    正如穆伦在当地时间4月13日的告别信中所提到的,对于大众而言,转型之路才刚刚开始。转型的重任,交到了三年前从宝马来的“外来人”——59岁的迪斯手中。

    管理架构以品牌为核心

    “大众集团的监事会和最高层觉得集团太过庞大,希望通过优化架构设置和锐意改革的掌舵人,来帮助大众成为一个更加扁平化、更加讲求决策效率的集团。”田永秋认为。

    来到大众集团之后,在遭遇“排放门”危机后,迪斯携手穆伦与工会进行了8个多月的谈判,最终达成了全球裁撤3万名员工的协议、节省37亿欧元成本。在外人眼中,迪斯是强硬的“改革派”。

    大众汽车集团监事会主席潘师评价迪斯:“在大众品牌重新调整的过程中,迪斯快速实现本质转变的和严谨性的表现令人印象深刻,这一成就使得他注定将成为大众集团2025战略接下来的执行者。”

    上任之后,迪斯在当地时间4月13日发给全体大众汽车集团员工的邮件中表示:“我们并不是要改变已经制定的战略,此次机构调整的目的是要加快实施既定战略,竞争的加剧和改变促使我们必须跑得更快。”

    当地时间4月12日大众集团发布公告,计划将旗下12个品牌分拆成普通、豪华、超豪华三个组合。普通品牌包括大众、西雅特和斯柯达,豪华品牌包含奥迪,超豪华品牌包括保时捷、宾利、兰博基尼和布加迪。而这三大品牌组合将分别交由迪斯、奥迪CEO施泰德和保时捷CEO布鲁姆负责。

    “突出以品牌为核心的管理架构,目的是要减少组织庞大带来的官僚组织弊病,让决策的效率更高。从迪斯加盟开始,一直在进行变革,为了推出对于品牌直线管理的作用。迪斯去管理大众品牌,现在从大众集团的架构来看,品牌的CEO相对来说比地区的CEO实权更大。”田永秋告诉21世纪经济报道记者。

    此外,大众汽车集团还计划成立6大业务板块,包括集团的研发、生产、销售、车辆IT、集团IT、采购及零部件业务,并单独成立中国地区业务。

    值得注意的是,除了分别负责三个品牌组合之外,迪斯将负责整个集团的研发及车辆IT业务,施泰德将负责整个集团的销售业务,布鲁姆将负责集团的生产业务。此外,布鲁姆还升任集团执行董事。

    也就是说,施泰德和布鲁姆的职权将扩大。当大众进入三人的掌权时代,作为董事会主席,如何平衡施泰德和布鲁姆之间的矛盾,是迪斯需要认真思考的难题。“三大高层主管的职权划分,能够使大众集团内部的关系变得更加清楚。另一方面,54岁的施泰德和49岁的布鲁姆被认为是大众集团的下一任接班人的重点培养对象。”有外媒分析认为。

    重视中国市场

    值得一提的是,大众集团的“6+C”业务领域中,特意单列中国区业务。中国市场是大众汽车集团全球最大的市场,销量占比超过40%。有分析认为,此次单列中国区和单列品牌直线管理的目的,都是继续确保中国区的“利润奶牛”地位。

    当地时间4月13日举行的新闻发布会上,迪斯在接受媒体提问时表示:“中国汽车市场对于大众汽车集团的重要性母庸置疑,也逐渐在电动化方面起到了更重要的角色。很多方面的本土化已经做得非常成熟,所以我们不可能在总部来控制所有的业务。”

    迪斯强调,海兹曼将继续领导大众汽车集团的在华业务。不过,在迪斯的任期内,大众在中国市场将面临诸多考验。

    首先,是如何应对双积分政策。4月10日,工信部公示《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》,其中,上汽大众新能源积分为0,一汽大众新能源积分为328。根据“双积分”政策要求,全年销量达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

    为了应对势必到来的“双积分”政策影响,去年6月1日,大众同江淮正式签署合作协议成立新能源汽车公司,新公司计划在三年内(2020年前)为消费者提供40万辆新能源汽车,2025年之前提供150万辆新能源汽车。不过,即便如此,在明后两年,大众还是难以达到新能源汽车积分比例的要求。

    第二,是如何加快大众在华SUV战略落地。为应对中国整体车市的增速变缓的特点,去年广州车展期间大众品牌发布了在华SUV战略,未来大众将在 SUV 方面发起三波攻势。在第一波攻势中,大众品牌会于 2018 年在中国市场投放四款新车,其中两款车型针对中国市场打造,只在中国发售;第二波攻势为 2019 年推出的三款车型,在 2020 年的第三波攻势中,还将推出三款车型。

    第三,是如何维持与在华两大合作伙伴的合作关系。3月7日,日内瓦车展期间,中国第一汽车集团有限公司与大众汽车股份公司和奥迪股份公司,在日内瓦签署两份未来合资合作谅解备忘录,根据备忘录,合作各方将在2018年成立全新的“一汽-奥迪销售公司”和“一汽奥迪移动出行服务(中国)有限公司”。按照规划,到2022年奥迪在一汽-大众工厂生产的车型将扩大一倍,聚焦新能源汽车和SUV。

    当时,同时传出的消息,奥迪与上汽就未来的合作进行了建设性的商谈。有分析认为,两份谅解备忘录的签署,可能是奥迪能够与上汽合作的某种妥协与平衡。值得注意的是,一旦“上汽奥迪”的项目落地,未来奥迪的重心是否会向上汽转移?显然,大众需要更好地维护与一汽、上汽的合作关系。

    下周,迪斯将首次以董事会主席的身份出席北京国际车展,一方面体现的是迪斯对中国市场的重视,另一个原因,则是因为在大众集团管理架构调整之后,迪斯对中国业务有着更高的实权,更需要为中国市场负责。

    “迪斯是大众品牌的CEO,因为集团在中国业务80%都是大众品牌带来的,全球大众品牌销量至少有50%是在中国。但此次单列品牌直线管理,迪斯负责大众品牌,实际上已经超过海兹曼成为中国区最有实权的人。”田永秋表示。

    (编辑:周开平)

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