奔驰零排放走三种路径: 不排除在中国与 比亚迪合资升级

  几乎所有的车企都已经走入变革的十字路口之中。法兰克福时间9月14日,美茵河畔法兰克福车展开幕,似乎所有参展车企在本届车展上,为重塑人类出行未来做着充足的准备。

  作为汽车发明者的奔驰,奔驰并没有坐以待毙,而是全方位投入到电动车发展之中。

  从首款可上路F1赛车混合动力车型AMG Project One到全新的EQ纯电动概念车,奔驰在本届车展全球首发9款车型,涵盖传统能源与未来出行全领域。而推出众多未来电动车型,奔驰的目的简单明了,就是要“让客户没办法拒绝”。

  只是,当电动化逐渐成为汽车驱动技术的主流以及各个国家陆续出台禁售燃油车的法规时,刚刚经历“柴油垄断门”事件的德国政府,依然在摇摆。

  9月14日,德国总理默克尔出席法兰克福车展开幕式时表示,“在未来几十年我们仍然需要柴油机技术,同时也要投资研发新的驱动技术。”此话一出,德国汽车的柴油技术逐渐走向末路的说法,不攻自破。

  而在9月11日法兰克福奔驰之夜上,戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈高调表示,”全面禁止一种驱动方式,很可能是自摆乌龙。”

  也正因如此,奔驰将通过三条路径来实现零排放和电动出行:一是继续投资内燃机车型,二是开发EQ纯电动车型,三是研发燃料电池混合动力车型。从全球市场来看,奔驰的三种驱动方案需要同时进行。

  三种路径实现零排放

  “相比较而言,从马车到汽车的变革,对社会影响非常深远,因为这拓展了很多人生活的边界,改变了全人类的生活方式。当然,从传统内燃机车型到电动车,对我们的环境和社会经济有很大影响,但是相较131年前这一对社会产生变革的影响,内燃机到电动车实际上没有那么强烈。”9月12日,蔡澈在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  所以,一方面,戴姆勒正在继续投资30亿进行新一代柴油技术的开发。另一方面,为了投资未来,奔驰全系产品将于2022年全部电动化,为此,奔驰将在未来的10年中,在车型电动化方面投入100亿欧元。

  9月12日,蔡澈在接受21世纪经济报道记者采访时称,“没有一个立法者会去要求客户选择哪种能源,也没有人能够具体预期未来十五年到二十年会是什么样子。我们期望有更好的结果,政客有不同的日程,企业也会有不同应对之策。”

  当你置身奔驰推出的9款车型之中就不难发现,几乎所有的品牌都已配备电驱动技术。

  作为全球首款搭载F1赛车混合动力系统的超级跑车,梅赛德斯-AMG Project ONE揭示了AMG的未来。首款集“瞰思未来”(C.A.S.E.)战略于一身的自动驾驶概念车型smart vision EQ fortwo概念车,通过电动出行和自动驾驶实现个人化,没有方向盘和油门踏板,奔驰要以此打造前所未有的城市出行方案。

  而全新奔驰GLC F-Cell EQ Power是世界上首款采用插电式燃料电池技术的量产车,该车尾部安装有9.0kWh的锂离子电池组,纯电动续航里程为48km。在电池满电且储氢罐加满时,该车的续航里程可达483km。该车基于2016年推出的GLC F-Cell原型车打造,采用插电式混合动力模式驱动。

  奔驰EQA将基于奔驰全新的模块化纯电动架构(MEA平台)打造。动力方面,据海外媒体报道称,EQA很有可能采用前置电动机+前轮驱动布局,电动机最大输出功率为204马力(150kW)。此外新车将提供一个60kWh的锂离子电池组,最大续航里程可达400km。

  更值得关注的是,奔驰EQ品牌首款量产车型EQC将于2020年之前在欧洲与中国同步上市,此款车型也将于2020年前后实现在华国产。

  除此之外,奔驰完成S级家族的全新升级。奔驰新一代梅赛德斯-奔驰S560 e轿车、新一代S级轿跑车及其AMG车型、新一代S级敞篷轿跑车也在本届车展中全球首发。

  “没有人能够很具体的预期在未来15到20年的事情。我们更要考量的是走向另外一项技术,为了降低二氧化碳要消耗多少新的能源,比如在生产电池的时候,会释放多少二氧化碳,在循环这些电池的时候会消耗更多能量,其实这些都是需要解决的问题,还有相应基础设施的建设。”蔡澈说。

  不过,从去年的巴黎车展上,奔驰就已经宣称,到2025年,其电动化车型将在未来占据整体乘用车的15%-25%。

  在中国市场坚持“双轨路线”

  中国,在奔驰全球市场中,举足轻重。

  在谈及中国市场的新能源战略时,戴姆勒股份公司董事会成员,负责大中华区业务的唐仕凯称,电动化是戴姆勒-奔驰新能源战略的重要支柱,而中国市场将在奔驰电动车全球销量中占据很大比例。

  而戴姆勒是在中国市场第一家推出新能源车型的合资企业,未来在中国市场也将继续采用双轨发展路线,即一方面继续与比亚迪合作“腾势品牌”,另一方面,与北汽集团加强合作,首款EQ量产车型EQC也将尽快在北京奔驰国产。

  “任何事情都是可能存在的。”唐仕凯表示。如果确有发展需要,戴姆勒与比亚迪基于腾势的合资,不排除从目前的技术合资升级到全面合资的可能性,而腾势也将成为一个真正意义上的新能源汽车合资公司。

  据21世纪经济报道记者了解,自2010年,戴姆勒与比亚迪签署备忘录,以50:50的股比成立技术合资公司,共同出资6亿元,启动了针对中国市场的电动车开发。两年后,由戴姆勒提供整车制造与设计,比亚迪配套电池技术和驱动技术动力系统的腾势品牌诞生。2014年9月,腾势首款电动车型上市,但其销量十分惨淡。

  可到目前为止,戴姆勒和比亚迪的合资模式依旧是技术合资,双方依然共同拥有“腾势”品牌,同时腾势的部分产品可在奔驰授权经销店进行销售。

  “今年我们与比亚迪共同投入10亿人民币,对相关产品进行强化续航里程增长到400公里,而腾势的产品在部分梅赛德斯-奔驰授权经销店也进行销售。”唐仕凯说,奔驰在华最大的合作伙伴依然是北汽集团,目前已经投入了50亿欧元发展奔驰品牌的新能源产品。

  而戴姆勒持有10%的北汽股份,是希望入股的形式合作是可以学习中国市场、学习中国客户。今年6月,戴姆勒与北汽新能源签订框架协议,在电动车领域进行更深入的合作。

  “我们也有意向拥有北汽新能源少数的股份,对于我们来说,这是学习中国新能源汽车市场的好机会。”唐仕凯说,“我们也看到相应法律法规的要求,我们的责任是把产品做好。在2025年,奔驰预期在整体销量中电动车占到15%—25%。”

  此外,唐仕凯透露,奔驰在华电动化战略非常清晰,会在中国生产EQ品牌电动车并使用本土的电芯。“我们会看中国市场有哪些电芯供应商最符合我们的标准,是最好的合作伙伴,宁德时代确实是其中之一。”唐仕凯说。

  然而,在双积分政策的夹击下,不少跨国车企会通过与本土企业合作是受到了政策的压迫,从而获得正积分,免于被罚。但生产电动车对于奔驰来讲,并非一种负担。

  “如果有这种积分政策实施,我们可以获取相应的积分。现在相应的政策还没有出台,我们会继续关注,我们相信与合作伙伴一起满足政府相应法律法规的要求。”唐仕凯表示。

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