“雷凌双擎精英版的市场建议指导价是13．98万元，与雷凌1．8L入门版完全一致！”10月29日，广汽丰田执行副总经理李晖宣布，雷凌双擎以“零差价”正式上市。
    同时发布的还有1．8HGS（精英天窗版）、1．8HGSL（领先版）、1．8HV（豪华版），其市场指导价分别为 14．18万元、15．48万元和15．98万元。
    “让混合动力汽车历史性地进入13万元的价格区间，这是我们努力了很多年的结果。”李晖毫不掩饰他激动的心情，“我要对我们的股东方、供应商，还有我们的经销商，表达深深的感激。”
时机成熟了
    早在1993年，丰田启动了“G21”项目，目标是开发适用于“21世纪需要的汽车”。丰田的工程师们下定决心，要将家用车的燃油经济性提高2倍。这在当时看来，就像人类登月的阿波罗计划一样，几乎是不可能完成的任务。
    然而，不是做“能做的”，而是挑战 “应该做的”——秉承这样的理念，丰田的工程师们最终把梦想变成现实。当广汽丰田总经理小林一弘在回顾这段历史时，丰田混合动力汽车在全球已累计销售超过了800万台。
    “丰田混动在中国已经经营多年，虽受困于政策，但从未轻言放弃。”业内人士称，随着新能源汽车的快速增长，丰田混动技术的可靠性也越发凸显。与目前大热的纯电动相比，混合动力因继续使用传统燃油而失去了“舆论高地”，但并不否认混合动力仍是 “现阶段最优的节能模式”：不需要像电动汽车那样有里程焦虑、不需要像电动汽车那样长时间充电、不需要像电动汽车那样靠政府巨额资金补贴等等，这都让混合动力在与纯电动汽车的pk中更具竞争优势。
    消费者的认知也在悄然改变，从“混合动力也需要充电吧？”这样的疑问中得到肯定的答案——“混合动力不需要充电”后，丰田混动的时代已悄然来临。
    而最具杀伤力的则是混动系统国产带来的成本大幅缩减。丰田称，在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成（PCU）以及阿特金森循环发动机进行国产，从而大幅降低混合动力车的成本。
“零差价”来了
    “‘混得好，最根本，也最具革命性的因素，还是价格。”李晖称，丰田混合动力车第一次进入中国的时候，与同级车的价差是11万元；凯美瑞第一次导入混动版的时候价差也有9万元，换代后降低到4万元的水平。“价差一直在降低，但还没有到普通消费者都能接受的水平。”
    而雷凌双擎的到来，让李晖心花怒放。“价差是多少呢？我认为应该没有价差。雷凌双擎已抹平混合动力车与同级车的价格鸿沟，实现价差归零，让混合动力汽车真正触手可及！”
    不过，广汽丰田副总经理长田准也不得不承认，“雷凌双擎几乎就是零利润。”但在丰田眼里，即使是“零利润”，也是值得为此一搏的。长田准认为，随着雷凌双擎市场普及率越来越高，整体的产量也会得到提升，那么在生产各方面的生产成本包括零部件的成本则会递减，这样对于现阶段“零利润”的雷凌双擎才能够具备生存的可能性。
    虽然双擎技术先进，在中国也未能进入到“新能源汽车”的补贴范畴中，对丰田来说，这可能只是个小小的遗憾。但核心零部件国产化的落地让丰田掌握了更多的话语权，也让这个新能源“乱战”的市场有了惊惧之心。
开启新格局
“零价差”、“零利润”并没有影响到丰田要做一款混动好车的想法，雷凌双擎开发总设计师青木哲哉在介绍雷凌双擎时说，雷凌双擎不是简单的“雷凌＋混动”，而是“雷凌混动＋”。他称，双擎科技的运用，让雷凌双擎拥有绝佳的行驶质感、舒适性和静谧性，同时又实现了超低油耗。
    为了增加消费者对雷凌双擎的信任感，广汽丰田还为雷凌双擎定制了专属售后服务，提供整车5年14万公里以及混合动力蓄电池8年20万公里的超长质保政策。此外，还有多种组合优惠营销政策的紧密配合。
    对于消费者来说，雷凌双擎搭载了哪种模式的混合动力系统并不重要，重要的是在于雷凌双擎的百公里油耗能降低多少。青木哲哉给出了一组数据：4．2L。他说，这个数据比同级汽油车油耗降低超过30％。也就意味着，雷凌混动车型会比传统车型在加满油的情况下多跑出三分之一的路程。
    按照计划，广汽丰田预期在今年年底之前完成3000台的销量，而在明年，则要实现月销量3000台。长田准称，丰田希望能够在短期内通过亲民的价格，能够让混合动力车普及，并将用这款车为打开中国混合动力汽车市场作出贡献。