在发布以众筹方式破解京城充电桩布网难题仅20天后，北汽新能源日前再次以发起人身份，宣布牵头成立新能源三大联盟，分别是分时租赁联盟、电动物流联盟和充电场桩联盟。北汽将其称为“卫蓝众享A+计划”。

　　如果说众筹建桩是被逼无奈之举，那么成立三大众享联盟则是新能源产业链上各企业抱团以求快速推进市场的主动战略。“既然大家都亏着，场地也空闲着，车也有多的，那不如大家联手，让这些资源滚动起来。”北京新能源汽车营销有限公司总经理张勇表示，现在新能源车推广最大的痛点就是网点少，在新能源市场单兵难以突破的当下，联盟成立后的资源整合就是为了让效率更高、成本更低，新能源车的使用更便捷。

　　三大联盟成立的背景是，在由一系列政策利好推高的新能源牛市下，资源整合和龙头出现的契机被认为已经到来。新能源消费的热情高涨，与分散的经营者和资源之间无法互相满足的焦虑，仍亟待一个更加智能和便捷的服务平台来消除。“如果这一批联盟机制运行的效果不错，相信接下来会有很多大同小异的合作会产生。”罗兰贝格大中华区执行总裁张君毅称，无论怎样，这对消费者而言，是一个积极的信号。

　　而记者获悉，在场地和充电资源共享达成一致的基础上，利益分配机制将成为三大联盟下一步要决定的主要内容。而这也是决定着联盟能否真正突破当下新能源推广瓶颈的关键。

　　成立众享联盟

　　6月5日的北京汽车博物馆，北汽在这里举行了一个月内的第二场新能源推广活动——“卫蓝先锋”行动周年庆暨“卫蓝众享”计划发布。三周前，以“简单看世界，E起轻生活”为主题的北汽新能源博物馆体验季活动在这里启动，北汽新能源向北京汽车博物馆捐赠第10000辆下线E150EV。当天，北汽以众筹方式自建的8座充电桩也在北京正式启用。

　　作为北京市的新能源“庄主”，北汽新能源的市场战略推进速度已经让业界不再惊讶。但宣布实施“联盟”这个风险性极高的战略，却再一次引发了业界关注。

　　“卫蓝众享”也被称为“卫蓝众享A+计划”，也即在通过打造B+B（北汽新能源、租赁商、服务商）联盟群，产生产业链联盟A（Alliance），在多个A的基础上构建多联盟A+，从而更好地满足客户的需求。这被称为是新能源汽车领域首个由车企主导创建的新能源汽车生态圈。

　　对于和私人电动车消费者密切相关的两大联盟——分时租赁和充电场桩联盟，张勇介绍，分时租赁联盟的操作方式是通过整合场地、网点、充电、信息等资源平台，实现实时、无缝的电动车移动互联共享，解决限制和空载问题。

　　进入这个联盟的主体包括整车企业、资本公司、充电运营公司、停车场运营商、租赁公司、信息管理平台等。当天与北汽签下联盟契约的包括中进汽车服务有限公司、宝驾、租车、一度用车、建元资本等发起单位。

　　充电场桩联盟是北汽新能源联合金地集团、蓝景丽家、北京停车行业协会等场地方，共同打造车、场、桩的“分布式智能充电系统”。通过“你出场地我建桩”的利益众享模式建设充电场站，目的是实现“万众建桩、众享充电”，解决充电难这一制约电动车消费的主要难题。

　　在北汽看来，在新能源后市场软硬件远远跟不上消费需求的当下，“资源整合”带来的必定是多赢。“北京这么大，没有哪个企业能够单独完成对整个市场的布局，”张勇表示，新能源推广目前最大的痛点就是网点太少。调查显示，消费者对使用电动车的主要顾虑就是充电不方便，租车目的地没有可还车网点。

　　以新能源分时租赁为例，由于目前充电网点布局和信息化管理模式的不成熟，租客很难实现在出发点和目的地同时找到可以提车和还车的场所，同时充电也是难题，为此，新能源分时租赁公司普遍面临出租率不足四成、盈利前景不明等问题。而通过联盟内部其他企业的充电桩和停车场地的共用，以上问题有望通过共享方式解决。

　　对充电场桩联盟成员而言，除了共享充电服务费，同时商业场所还得以增加客源、提高消费收入。

　　而在参与到该产业链中的合作者看来，就目前而言，要破解新能源发展中销售和服务两条腿步伐不一致的问题，共享经济或许是一条有效的途径。“三大联盟建立的目的在于，集各成员企业在各自行业和领域的优势，将影响新能源汽车使用全环节中的资源整合优化，着力解决目前新能源汽车消费者认可度低、企业短期盈利困难等问题。”北汽方面表示，这能一改此前国内众多企业单打独斗的局面，为各大联盟带来积极推进的合力。“今天是第一步，下个月我们将召开联盟的第一次理事会，届时大家会把各自的想法、意见和计划互相沟通一下”，张勇对经济观察报记者表示，7月份各联盟会把未来的规划制定出来，包括推进步骤、运作机制以及最终目标等。

　　整合契机出现

　　这并不是新能源汽车业第一次出现联盟，2010年，在国务院国资委的主持下，央企电动车产业联盟就曾成立，当时的要求是建立开放技术平台，共享技术成果。此后，各地相继成立相似的新能源产业技术联盟。但由于技术共享难以实现，这些联盟最终或者无疾而终，或者形同虚设。“在当时的情况下，要实现技术共享确实很难”。张君毅称，与此前不断夭折的汽车产业联盟不同，此次三大联盟是以商业模式联盟的形式出现，门槛更低，操作可能性也更大。最重要的是，联盟内部不存在互相竞争，反而是互补关系。而且彼此间的合作并不是排他性的，这样企业的负担会相对轻一些。

　　而从产业环境来看，地域性资源整合的契机已经出现。来自工信部的数据显示，2015年5月，国内新能源汽车生产1.9万辆，同比增长3倍，1-5月，新能源汽车累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。新能源市场的热情也使对后市场服务完善和升级的需求更加迫切。

　　不过，虽然是抱团前进，但利益分配始终是任何一个联盟都最敏感而关键的问题。对此，作为该联盟主要推进者的张勇并不避讳，目前，联盟各方对场地共享、充电资源共享都没有问题，信息平台也可以有偿共享，但在客户共享上目前还没有达成一致观点。

　　“利益分配机制还是需要建立的，”张勇表示，从车辆管理、客户资源管理、人员分配、智能信息平台管理以及场地分配，这是一套非常复杂的系统，会涉及到大量诸如“我的车还到你的网点了，接下来怎么办”这样的管理问题，目前只能分步实施。

　　而张君毅也表示，当下最好是大家先互相了解一下彼此的资源有哪些，再进行下一步规划。“这个联盟北汽不做也不行”，对于北汽以整车企业号召组织三大市场联盟的利弊，张君毅认为，这在意料之中。“新能源最好的推广城市就是北京和上海，这两个城市既限牌，又限行，而对新能源车是既不限行、又不限牌，而且有着大幅度的补贴。对于北汽和上汽这样的‘地主’车企，这样的机会是不容错过的，”他表示，把当地新能源市场做起来与北汽的利益密切相关。

　　在过去几个月中，一系列利好政策已经集中释放。从6月1日起，北京市不限行政策正式落地实施，而由此消息引发的新能源汽车购买热情已经反应在下一期的新能源车牌摇号池中。来自北京市“缓解拥堵”（小客车指标调控管理办公室）网站公布的信息，截止到2015年6月8日24:00，累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共7141个，比上个月提高了一倍。

　　除了多一天的路权，据悉，北京市充电桩的完善，以及北京市即将实行的“有位购车”消息的冲击，都让持币观望的消费者下定决定购买新能源车型。“上个月我们新能源卖出了一千五百多辆车，这种数据让我们感到震惊，更让我们兴奋。”张勇介绍，北汽新能源今年的目标是两万辆，按照现在的势头不成问题。

　　事实上，不仅北汽看到了市场扩容带来的合纵连横的契机，并希望借此机会称为新能源资源的整合者，包括上汽在内的整车企业都在积极向新能源全产业链扩张。“现在是第一步，如果联盟激活整个新能源业态，那么相信会不断有新的企业加入。”张君毅表示，除了利益分配机制，最关键的是要避免做成封闭性的联盟，当下最重要的就是把业态盘活。