50万辆销售目标咋完成？

　　“认识不到位，一些城市的领导还在观望。”国务院副总理马凯日前在新能源汽车推广应用座谈会上尖锐地指出，当前新能源汽车发展还存在诸多问题，包括充电设施建设滞后、盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、地方保护亟待打破等。

　　这次座谈会的背景是，3月26日，马凯赴深圳调研新能源汽车产业，这是他时隔两个月之后，第二次到深圳。

　　根据规划，到2015年我国要实现纯电动汽车和插电式混合动力车累计产量50万辆的目标。业内观察人士对《金证券》记者透露，“美国的电动车特斯拉在中国走红，对部分政府官员的刺激比较强烈，从去年年底到今年密集出台政策支持产业发展，各地方政府也领了任务，发展新能源汽车已经上升到国家战略。”

　　顶级联盟低调起步

　　在国务院国资委的官网下方，“中央企业电动车产业联盟”显得很不起眼。官方的介绍是，央企电动车产业联盟是在国资委倡导下，联合整车、电池、充电服务、电机、房地产等研发与生产相关企业，发起成立的非盈利性组织。

　　这个联盟较为低调，以至于媒体鲜有报道，然而它承载了中国借助电动车实现“弯道超车”的梦想。在日前券商组织的一次内部研讨会上，一位产业联盟的专家透露，“联盟2010年成立，时任国资委主任李融荣就表示，电动车是央企赶超国外企业非常好的契机。电动车有风险，投资也很大，不过一旦成功，市场收益非常大。”

　　《金证券》记者注意到，该联盟共有十六家发起单位，设立三个专业委员会，大腕级央企云集。整车及电驱动专业委员会中有：中国一汽集团、东风汽车、中国兵装集团长安汽车公司、中国东方电气集团和中国南车集团。电池专业委员会包括：中海油、北京有色金属研究总院、中航工业集团、中航科技集团和中航科工集团。充电与服务专业委员会涉及国家电网、中国普天信息产业集团、中国南方电网、中石油、中石化和中国保利集团。

　　联盟专家都是来自不同的央企，通常常驻两三年，无专职人员。目前联盟有几十项共性技术，基本达到验收水平。除了集体技术攻关，联盟还定期给国资委规划局等部门报项目进展情况，供政府部门进行决策。

　　电动车涉及方方面面，很难由一家企业包揽。联盟成员都有几十年的技术积淀，从整车、电池、电控等构成了一个完整的产业链。上述专家称，成立之初国资委领导即要求联盟务实推进，达不到商业化前尽量低调。

　　特斯拉的强刺激

　　政策支持无疑是电动车产业重要的推动力。人们欣喜的是，相关部委和地方政府规划及扶持政策相继出台。据悉，地方政府补贴从25个城市扩大至40个；而北京、上海除补贴政策外，还可以享受不限购、不用摇号的政策。而马凯在座谈会上提到，相关部门正在进一步研究新能源汽车购置税减免政策；考虑给新能源汽车设计绿色单独号牌(便于视觉识别)，在年审方面创造便利；研究民营资本进入、纯电动汽车整车厂生产政策、强制执行汽车油耗限额管理制度、油耗积分交易制度等。马凯还要求相关部委，在电价、保险费、停车路桥等费用为新能源汽车提供优惠政策。

　　业内观察人士更透露，“一部分政府官员驾驶过特斯拉，对特斯拉的感受特别深，认为中国在这一方面需要加强。”国外电动车企业抢占中国市场，严峻的形势也促使国内电动车企业必须加快步伐。

　　在与机构人士交流时，前述联盟专家也坦言，2010年是国内电动车发展的顶峰，社会资本蜂拥投入这个产业。但因为投资迟迟未见产出，从2011年到2013年热度慢慢退却。这两个月特斯拉在国内做了一些营销手段，实际上对大家是很大的鼓舞。

　　《金证券》记者获悉，在今年4月份的国内车展上，联盟内的三家整车厂将提供可以购买的新能源车。2015年联盟内部孵化的新能源车会陆续商业化运营和销售，圈内甚至乐观估计，从2014年开始新能源车将在中国成为比较重要的车辆门类。

　　值得注意的是，副总理马凯近日调研时强调，“政府要进一步加大支持力度，放宽市场准入”。这被业内视为新能源汽车准入门槛放宽的积极信号。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬判断，1-2个月之内国家会公布一批新的有新能源汽车生产资质的企业，但不会完全放开，对工艺技术、测试验证是有规定要求的。

　　产业链短板待弥补

　　《金证券》记者了解到，2013年我国共销售新能源汽车约1.8万辆，平均月销量不到2000辆，同比增速38%。而根据规划，到2015年我国要实现纯电动汽车和插电式混合动力车累计产量50万辆的目标，实现这一目标压力不小。其中，北京已自领3.5万辆的新能源车销售目标，上海为1.3万辆。

　　在前述机构交流会中，中科院物理所研究员、博士生导师黄学杰直言，“明年年底50万辆，有人质疑这件事情。目前40个城市参与这个事情，大城市受到雾霾的压力，在政策合适的情况下，这个数量是能够达到的。如果这个目标达到了，到2020年销售500万辆，也有好的基础。这里面的一个关键，是国内生产的电池是不是又好又便宜。”

　　在业内人士看来，现在国内电动车锂电池的耐低温、低成本、能量密度和功率密度这些特性都需要提高。中国幅员辽阔，有些电池体系虽然说在长江以南或者淮河以南地区用得不错，但过了北京一到冬天就有问题。目前，国际知名品牌没有来自中国的电池订单，虽然也有厂商进入国际厂商供应链，但唯一可以竞争的就是价格优势。

　　快速发展电动车相关配套设施也是困难重重。目前国内一共建有300多个充电站、14000多个充电桩。“跟国内加油站相比差得非常远，数量确实很少。”前述联盟专家介绍。

　　首先，国家对重点设施建设方面政策并不明确，不像整车补贴那么清晰，充电设施建设还涉及政府多个部门协调。

　　其次，充电设施需求不明确。比如一个城市某个区域到底有多少台电动车运营，需求不明确充电站建设就难起步，建上了并没有多少车用，不建用户则会有各式疑问和要求。

　　最后，充电设施建设投资非常大，风险也非常大。按照估算，在北京四环内建立中等加油站规模的充电站，加上充电设备需要几千万的投资。目前北京市加油站大概600多个，电动车的续航里程200公里，传统车可以跑400公里，这样充电站要比加油站多一倍，这样的建设密度任何一家企业也不能支撑。如果建完了没有人充电或者充电很少，充电站的运营将难以为继。而目前充电站的收费模式、收费标准也未统一。

　　值得一提的是，国家电网日前公开表示，电动汽车充换电设备对社会开放。对此，《金证券》记者接触的业内人士称，“其他企业与垄断企业争利，结果可能不太乐观。但不管怎么样，开放的态度总是好的，绝对有利于电动汽车的发展，毕竟国网本身对这块市场也是虎视眈眈。”