编者按 
　　产能过剩已经成为当前中国经济的突出问题。2012年12月召开的中央经济工作会议指出，要充分利用国际金融危机形成的倒逼机制，把化解产能过剩矛盾作为工作重点，总的原则是“尊重规律、分业施策、多管齐下、标本兼治”。如今产能过剩的情况究竟如何？对中央提出的解决产能过剩的这十六字方针，应该如何理解和落实？中国经济时报特组织了对汽车、IT、钢铁、玻璃、食品等重点行业的调查，希望探究不同行业间产能过剩的共性问题，为有关方面制定系统性治理方案提供参考。从今天开始，我们将陆续发表相关报道，敬请读者关注。 
　　产能过剩问题调查（1） 
　　本报记者曾才豪 
　　政府部门发布的严重产能过剩警示再次引起汽车行业对这一问题的大讨论。在这轮热议中，各方集中的焦点包括汽车市场到底是否存在产能过剩？如何理解汽车行业的产能过剩以及产能过剩后的汽车行业该如何发展？ 
　　业内分析人士认为，当前汽车行业的产能过剩情况是经历了前两年的高速发展后正逐渐回归理性。和前几年动辄20％—30％的增长率相比，中国2012年汽车市场的销量同比增长仅为4．33％，前几年的疯狂扩产为今天的闲置产能埋下了隐患。 
　　近几年发展迅猛的国内乘用车市场颇为独特，就产能过剩而论，目前规模庞大的乘用车肯定不能独善其身，但值得注意的是，在车市增速放缓的市场环境下，一些整车企业仍因产能不足而加速扩产，不过整个乘用车市场的结构性产能过剩趋势越来越明显。 
　　定调产能过剩 
　　今年1月22日，工信部联合国家发改委等12个部门联合印发了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（以下简称《意见》），对汽车、钢铁、水泥、船舶、电解铝、稀土、电子信息、医药和农业产业化共九大行业和领域的兼并重组工作提出了主要目标和重点任务，其中明确了2015年要达到的产业集中度要求。由于该《意见》重点提到了汽车行业，因此被解读为政府对汽车行业产能过剩定调。 
　　随后，工信部新闻发言人朱宏任在1月23日再次强调，严重的产能过剩将引发系列问题。这也让业界对当前的汽车行业特别是乘用车的整体情况产生隐忧。 
　　日前，跨国调查机构毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》显示，在中国连续三年蝉联世界第一汽车产销大国的繁荣景象背后，中国的汽车制造产业酝酿着产能过剩的重重风险。 
　　毕马威的这份报告指出，根据对中国主要省市汽车产业“十二五”发展规划及目标的初步统计，预计到2015年末，全国的整车规模将超过3700万辆，已超过2010年国内主要汽车企业公布的规划总和3100万辆。2011年，国内各大汽车企业再次纷纷上调已定的2015年产能目标，其中上汽产能规划调高为600万辆，一汽、东风都将目标锁定在500万辆，北汽规划350万辆，广汽规划300万辆，奇瑞和长城汽车的规划均为200万辆，华晨和江淮汽车都要实现150万辆。届时，销售量排前十的企业总共将拥有近3500万辆的产能，加上吉利、比亚迪等第二梯队的产量，中国汽车总产能将超过4000万辆，已两倍多于2012年的总销售量。仅在这部分总体产能中，目前乘用车企的总产能已在3500万辆左右。 
　　业内人士指出，如果按照去年销量和目前车企的总体规划产能相比，乘用车行业整体存在很大的闲置产能。而且随着近年来汽车市场增速放缓，要消化掉这一部分闲置产能需要一定时间。 
　　为此，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东表示，既然中央经济工作会议提到了产能过剩问题，就需要整个行业必须予以重视。 
　　不能忽视的结构性过剩 
　　自2008年开始，政府相关部门就已经发出了汽车业产能过剩的预警。回顾这几年来的汽车产业，尽管年年都有产能过剩的警醒，但并没有影响到汽车行业的快速发展，中国汽车行业在这种声音中几年来蝉联全球第一大市场宝座。近几年乘用车车企的投资没有丝毫放缓迹象，加大扩产趋势仍在上演。仅去年，东风日产、南北大众、上汽通用、北京现代、长安福特等主要车企仍在加速新建工厂。 
　　一方面是行业和政府的产能过剩呼声，另一方面却是汽车企业的布局扩产，那乘用车的产能过剩又表现在哪里？ 
　　国泰君安资深汽车行业分析师张欣认为，汽车集团的产能规划首先是没有科学依据的。另外，这些公布的产能并不等于在建产能。“中国的汽车产业过剩主要表现在结构性过剩，而非全行业的整体过剩。”他表示，在这一方面，国内乘用车行业的结构性过剩在合资品牌、进口品牌和自主品牌中均有所体现。 
　　张欣表示，由于前几年国内车市的高速增长，各大跨国车企品牌均纷纷加大了在国内的产能扩张计划，同时对来年的销量目标也制定了比较高的计划。但随着市场的放缓，国内乘用车市场的竞争开始加剧，合资品牌阵营中有的品牌势必因为销量不佳而出现下滑趋势。在这种态势下，合资品牌早先规划的总体产能出现闲置以及在产车型出现过剩的现象必然存在。从去年的销量情况来看，法系品牌、日系品牌均有过剩现象。 
　　“相比合资品牌，自主品牌乘用车的结构性产能过剩则更为明显。”张欣告诉中国经济时报记者，前几年来看，自主品牌的产能扩充都具有一定的盲目性，特别是受到汽车产业“十二五”规划中提升自主品牌市场占有率达到50％的影响，再加上热衷于上汽车项目的地方政府，更是助推了自主品牌产能扩张的冲动。从去年的销量表现来看，自主品牌中以民营为主的乘用车企业和大集团的自主品牌明显形成了分水岭。“这种结构性过剩更需要自主品牌今后加以注意。” 
　　与合资品牌和自主品牌相比，进口车的过剩则表现在海外市场的下滑导致更多进口品牌加大了对中国市场的供给，这明显改变了进口车市场的整体供需关系，使得去年进口车品牌不仅价格下滑，而且整个市场的波动明显。 
　　控制产能与市场化悖论 
　　尽管市场存在结构性产能过剩，但一些业内人士认为，就当前的情况来说，过于担忧整个行业的产能过剩甚至出台抑制汽车产业发展的政策并不可取。分析认为，一定适度的产能过剩未必是一件坏事。毕马威的报告亦认为“保持适当产能冗余对整个汽车行业的发展有利”。 
　　“中国的汽车行业已经日益成熟和市场化，在这种市场中，适当的产能过剩反而能够促进竞争，加速一些落后车型及车企的淘汰制度。”张欣在接受中国经济时报记者采访时表示，就目前的情况来说，还不能准确地判断中国汽车行业的整体产能过剩。他分析认为，由于汽车行业的产业链长，汽车企业在规划总体产能时都需要3—5年的规划期。“按照中国车市高速增长期的情况，企业的总体规划产能至少要达到一倍以上才算合理。一些竞争实力强的企业更需要远远高于这样的规划才行。” 
　　事实上，中国汽车市场的长远潜力仍然不可忽视。在国家信息中心信息资源开发部主任徐长明看来，汽车市场未来的庞大增长也使得中国汽车当前的产能规模还需要有更大的规划空间。在产能过剩上，徐长明则认为产能过剩问题完全可以通过市场调节。“现在汽车企业一般都有自主权，它们可以根据产品的市场需求情况调整销售目标。” 
　　“中国汽车行业的产能过剩主要是结构性过剩，一些合资企业甚至依然存在产能不足的问题。”长安福特销售公司总经理刘淳伟在接受中国经济时报记者采访时认为，目前中国汽车的千人保有量只有80台左右，长远来看依然有巨大的发展潜力。 
　　更多业内人士认为，乘用车结构性产能过剩的背后，一方面是车企之间实力差距的显现，另一方面也有地方政府对汽车产业发展盲目支持的推波助澜。“作为政府层面来说，只需要在管理上加以引导即可。比如在市场的竞争下，由市场主导企业重组。” 
　　在引导汽车企业并购重组方面，中国汽车工业协会秘书长董扬认为，汽车产业中的兼并重组可以集中在排名前30家的车企间完成，后70家产能过剩或产能空置的车企可以不考虑在并购的范围内，而是通过市场竞争进行逐步淘汰。董扬说：“并购生产资质差、产品竞争力不强的汽车企业对优化汽车产业资源的贡献度不大，这些企业应该通过‘无形之手’逐步退出汽车产业。”