| 来源： |
中国财经报 |
发布时间： |
2012年07月26日 18:40 |
作者： |
赵宇辉 |
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十年前的一部《黑客帝国》令不少人开始向往有朝一日能驾驶奥迪A6；数年前又一部《变形金刚》使很多人立志购买一辆黄色雪佛兰；由北京和上海轮流举办的国际车展更是开拓了人们的视野，从国际豪车到自主品牌——等级不同、价格各异的汽车纷纷迎来了自己的主人，驶进了大街小巷。然而，在越来越多的人纷纷选择购买私家车时，城市开始遭遇越来越严重的空气污染、交通堵塞等一系列问题。
不久前，广州市正式颁布汽车限购令，并成为继上海和北京、贵阳之后国内第四座采取限制汽车消费政策的城市。这也许意味着，汽车已成为城市化进程中，人们必须直面的伤痛。
2002年迄今，不同品牌汽车在国内年产销量已由最初不足200万辆骤增到2000多万辆，足足增加近10倍。这其中，新车销量平均每年净增多达400万辆。与此同时，民用汽车保有量从1800万辆一举突破1亿辆大关。客观上，我们必须承认汽车及相关产业的火爆已成为带动国内经济发展的重要力量。但是，另一个不得不接受的事实是：汽车在相当程度上对城市建设，尤其是在环境治理、交通运行等方面造成了严重影响。数据显示，国内主要城市70%的PM2.5源自汽车尾气——这成为许多环保人士诟病的焦点。不夸张地说，就“北上广”等城市而言，一辆汽车所带来的损害已经超越其本身的价值——汽车体现出的“效率”往往并没有实现人们购车时的初衷。更为严重的是，在一种近于恶性的消费循环中，汽车消费量急剧膨胀。就此而言，城市管理与建设部门先后采取限购政策实属无奈之举。
不过，限购令终究只是权宜之计，最多是在一定程度上起到延缓城市车辆快速增长的作用，而无法从根本上遏止人们的汽车消费需求和改变汽车给城市带来的窘境。
以往，骑自行车也好，做公交车也罢，抑或是搭乘出租、地铁，人们使用交通工具的核心诉求无非就是上、下班或逛逛商场等等。然而，随着时代高速发展以及国内居民生活水平的不断提升，人们的日常生活变得更为丰富多彩。外出就餐、娱乐、购物，乃至旅行的频率与选择都大幅增加。在这种情况下，大多数人都希望能有一辆属于自己的汽车，以求出行更加方便、舒适、快捷。另外，尽管现今地铁、公交车等都市交通工具并不匮乏，但仍旧不能保证全天候运营。加上出租车的出行时段越发有限，并且时有出现的拒载现象，致使很多人在选择外出时间、地点等方面彰显出公共交通日益明显的局限性，这也从客观上加剧了消费者的购车欲望。因而，即便“北上广”先后采取限购措施，依然会有大批的潜在消费群体加入到竞拍、摇号的大军中去。大中城市汽车保有量也势必会继续增加。
其实，若想从根本上解决汽车给城市带来的一系列问题，确实应该尽可能地引导人们放弃频繁、低效的汽车使用。当然，这不应当以剥夺或者遏制消费者的购车权利为主要手段。相反，城市管理与建设部门需要设法像丰富人们业余生活那样，丰富人们的出行方式，提供人性化的公共出行服务。
具体来说，有关部门最先应该进一步拓宽交通工具的种类并积极探索提升公共交通运力的措施。否则，人们宁愿手握方向盘耗在路上一两个小时，也不会希望自己被挤成“照片”。此外，相关行业要尽量延伸、扩展公交、地铁等主要公共交通工具的运营时限和区间，实施夜班常态化制度，以提供24小时不间断服务。特别是出租车，在加强运营管理、确保出勤率、杜绝拒载现象的同时，还应尝试预留一部分车辆，供有紧急需求的乘客电话预定，进而最大限度地满足不同消费者的外出乘车需求。不仅如此，城市建设部门也可以加大对空间的利用率，用以某些交通肯綮位置的有效疏导，以保证流量与效率。如此，大中城市汽车过度饱和的状态或许能在一定程度上得到缓解。
正所谓：“川壅而溃，是故为川者决之使导。”汽车限购令虽能暂时遏制城市车辆骤增的势头，却无法从根本上治愈“城市汽车病”。惟有不断丰富交通资源，方能正确引导购车族离开驾驶座，或真正做到购车容易、驾车也容易，进而还给街道、停车场、住宅区乃至整座城市一道整洁、通畅、亮丽的风景线——届时，汽车，或不再是城市之“殇”。
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