| 来源： |
中国汽车界 |
发布时间： |
2012年04月25日 13:47 |
作者： |
|
| |
国内的北京与上海车展都被冠名为国际车展，始终参照着同一个目标：向巴黎、东京、法兰克福、底特律和日内瓦五个举世公认的国际顶级车展看齐，而世界五大车展的特色也各不相同。
法兰克福车展与巴黎车展是世界第一及第二大车展，两年一届交替举行。法兰克福车展创办于1897年，是世界最早办国际车展的地方，也是世界规模最大的车展，有世界汽车工业“奥运会”之称。巴黎车展则是五大车展中商业味道最浓的车展。日内瓦车展是各大汽车厂商首次推出新产品的最主要展出平台，素有“国际汽车潮流风向标”之称。底特律车展“作秀”的味道很浓，看上去更像一个汽车的狂欢派对，吃喝玩乐加音乐灯光，热闹非凡。近年来，概念车在底特律车展上所占的比例越来越高，日本车展的特点之一是车型极多，多得让人无法记住，而且以小车型居多。再加上文化以及消费的特点，东京车展已逐渐被业内定义为“日本自主品牌汽车展”。
2000年后，随着本土市场的井喷式发展，自主品牌汽车开始崛起。世界五大车展的魅力始终吸引着自主品牌，参与的热情日益高涨。
吉利海外惹轰动
出口遭遇三碰门
2005年与2006年，自主品牌如同接力一般尝鲜海外国际车展，此起彼伏。
首先出海小试的是华晨。2005年4月，华晨汽车作为自主品牌海外的首演参加了在德国小镇莱比锡举办的车展，当时德国和欧洲媒体引发一片“中国汽车来了”的呼声。
真正第一次吃螃蟹的则是同年9月，吉利汽车携5款新车与华晨汽车、江铃陆风一起首次参加了具有“世界汽车工业奥运会”之称的法兰克福国际车展。
法兰克福车展以“专业”闻名，地位不言而喻。可能因为是名车发源的老家，靠近各大车商总部，看法兰克福车展的欧洲老百姓不但拖家带口、人山人海，而且消费心理非常成熟，汽车知识了解得很全面。车展上，各种品牌新车很多，参观者挑选车型重视的是科技状态的发展、汽配零部件质量，甚至是DIY维修问题、售后市场产品。
当“造老百姓买得起的车”的吉利在上海港运着5款参展车前往法兰克福时，李书福“把三分之二的吉利汽车卖到国外去”的豪言壮语让人实在印象深刻，这也是自主品牌在这个具有百年展览历史的汽车工业城首次展出。当身穿传统民族服装的京剧表演在展台尽现中国元素的时候，老外用好奇的眼神打量着这个来自东方的汽车品牌。此次在法兰克福车展外也第一次升起了五星红旗，尽管吉利收获不大，但意义可以说是非凡的。
2006年，又是吉利实现了北美车展首次有中国车企参展的突破。同年9月的巴黎车展上，也掀起了一股中国小旋风，首次进军的4家自主品牌中，唱主角的换成了长城和江铃陆风。长城的参展面积有400多平方米，前法国总理拉法兰和当时的中国大使更是亲临长城展台。也正是从那时起，长城叩开了欧洲市场的大门，陆风则陷入“碰撞门”长期不能自拔，自主品牌开始进行思考。
自主品牌参展海外无非是为了开拓出口之路，但在国外始终难获质量认同。从最初的猎奇，到之后的“碰撞门”，国外尤其是欧洲消费者，难以对来自中国的汽车真正放心购买。
2005年9月，法兰克福车展期间，德国全国汽车俱乐部ADAC发布了刚刚登陆欧洲的中国低价位越野车“陆风”的测试报告，称陆风X6不仅行车不稳、耗油高，尾气排放只能达到欧2标准，更重要的是：称以车速64公里/小时的正面撞击或以时速50公里从侧面撞击测试后，发生撞击时司机生存希望仅为“0”。
ADAC是一家有着20年历史的德国老牌汽车俱乐部，是目前德国最大、最有影响力的汽车机构，是欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴，勘称业界权威。ADAC号召全欧禁售陆风X6，德国媒体讽称之为“马粪纸”。虽然此后陆风运用各种方式进行反击和危机公关，并宣称通过了TUV(技术监督协会)欧洲标准碰撞测试，安全性能良好。但此次事件已经在业内掀起轩然大波，对陆风的打击不言而喻，连带着其他自主品牌的中国汽车，在欧洲还没开始卖，就上了黑名单。
国产汽车海外扩张频频遇险。2007年1月至5月，奇瑞汽车在俄罗斯共计销售15071辆，较2006年同期增长近40%。而就在6月，奇瑞汽车遭遇“碰撞门”。正当奇瑞准备参加俄罗斯车展之际，该国权威汽车杂志《autoreview》(汽车观察)对奇瑞旗云进行碰撞试验，宣布其碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。奇瑞此后同样用欧洲ECE R94标准的碰撞测试成绩予以回击，称其各项性能指标均远优于法规要求。不过，这次事件同样对自主品牌在欧洲市场的销售和口碑产生了极大的打击。
几乎就在同时，德国ADAC发布了对华晨尊驰“活体解剖”的结果：1颗星。ADAC做的安全评语是：若有发生能危及生命的事故风险时，驾车者难有生还希望。作为国内一流的自主品牌，华晨汽车剑指世界汽车强国德国。2006年11月，华晨汽车与欧洲HSO汽车贸易公司签署为期5年，共15.8万辆中华轿车的出口协议。今年3月，华晨通过专卖店的形式开始在德国销售BS6(尊驰的出口名)。眼看华晨尊驰成为在德国第一款红起来的中国自主品牌车型时，ADAC又进行了一次针对华晨BS6的碰撞测试。
是中国汽车巨大的竞争力导致了恶意曲解，还是中国汽车真的技不如人？华晨集团负责销售的副总裁杨波在2007年6月表示，中国目前确实没有德国这么高的产品安全标准，但我们必须把自己的品牌打造出去，虽然这会是一个很痛苦的过程。
缺席
2008年海外参展的热潮过后，自主品牌逐渐缺席国际五大车展，“十年差距”的技术积累，让自主品牌的参展效果有限。
五虎同闯底特律
苦练终获通行证
2007年的法兰克福车展，吉利因展台较偏而退出，奇瑞也没有参展，华晨成为法兰克福车展上惟一的中国元素；同年的底特律，参加北美车展的自主品牌独苗换成了长丰；被誉为五大车展最公平公正的日内瓦车展迎来了首位中国客人华晨。同时，出口德国的中华轿车项目总体进展良好，出口俄罗斯8万辆面包车项目已开始着手执行首批订单。9月，华晨在巴塞罗那返回一城，在这里举行的碰撞测试中，中华尊驰样车获得“三星”的高评价，从而成为首个在欧洲NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。
2007年的沉寂不过是蓄势待发。2008年，自主品牌集中爆发，吉利、比亚迪、长丰、中兴和李氏光明五虎闯北美。
首次参展的汽车新势力比亚迪汽车，携旗下最新的产品F6、F8等系列车型悉数到场，F6DM双模电动汽车引起北美关注；吉利将与英国合作生产研制的TX4出租车，以及在国内主推的远景摆在了最显眼的位置；长丰第二次参展底特律，在五家中国参展企业中的展出面积最大，将四款新车呈现在北美观众面前；中兴汽车在国内的低调与其北美总代理Chamco董事长比尔·波拉克的高调呈现鲜明对比，“底特律可能不会相信，但是我们将会如期按计划在2008年把中兴汽车卖到美国。”波拉克如是说；李氏光明汽车设计公司作为中国设计力量首次参展亮相海外，展出了自己设计和制造的3款电动小车。
虽然奇瑞汽车再次缺席北美车展让人意外，但这一次五家中国企业参展北美车展已经达到了中国自主品牌汽车参展海外车展历史上的最大规模，风光一时。吉利在此年底特律车展发布的BMBS技术，使得底特律车展组委会主席卡尔加里亚拉将特殊大奖授予吉利集团董事长李书福，表彰他多年来领导吉利汽车不断进取、不断进步所取得的非凡成就。
而2008年巴黎车展，在全球大秀环保概念的背景下，缺乏节能科技的中国力量锐减成华晨和双环两家；而日内瓦展台上依旧只有华晨一家。
2009年在全球金融危机的背景下，八大世界重磅品牌退出的情况下，比亚迪和华晨的“捡漏”，让自主品牌告别了地下展位，首次获得了亮相北美车展主展馆的资格；而这一年的法兰克福只剩下了抱着“学习、开阔眼界”态度的浙江永源；华晨依旧参展日内瓦。
2010年国内车市井喷，自主品牌赚得盆满钵满。不参展是不需要理由的。国际车展上只剩下了有意用电动车打开北美市场的比亚迪在底特律和日内瓦孤军奋战的身影。2011年，比亚迪依旧出展北美，长安则首次出征法兰克福。今年初刚刚落幕的2012北美车展上，惟一的中国展商比亚迪因未获得相关部门批准而最终缺席。东京车展始终从未出现中国自主品牌。
2008年海外参展热潮为何成为昙花一现？自身实力的缺乏让自主品牌再次对海外车展望而却步。2009年3月，华晨骏捷与陆风一样遭遇了德国ADAC组织碰撞测试“零星”的评测。2010年11月，陆风风尚CV9成为首款接受欧洲Euro-NCAP碰撞测试的国产车型，但最终结果仍然是该期最差且惟一未通过测试的“二星”成绩。自主品牌清楚地认识到，进军欧洲市场，不是参展亮相吸引眼球那么简单，引来关注的同时，自身的弱点也被成倍放大，修炼内功提高安全、质量等综合性能成为自主品牌的共识。
这种情况在自主品牌不断发展、苦练内功之后终于有所改善。随着自主品牌海外技术引进与合作的不断展开，长城、吉利等企业已经逐步获得了欧洲整车认证和安全碰撞的突破，技术方面壁垒已逐渐攻克。
2009年9月，长城旗下4款车型获得欧盟WVTA整车型式认证，成为中国首家获得在欧盟国家无限制自由销售权的自主品牌汽车企业，该认证也包括企业质量控制体系、产品统一质量保障体系等严格检验；2010年6月，吉利帝豪EC7宣布将进军欧洲。吉利不仅为其提供BMBS爆胎监测等多项安全配置，更提前以优异成绩通过欧盟ECE标准；2011年11月，帝豪EC7终于创造了自主品牌的历史，在欧洲Euro-NCAP碰撞测试中获得“四星”的成绩；同期中，上汽自主品牌MG6车型也获得“四星”的成绩。自主品牌在欧洲安全碰撞测试中终于获得了历史性的突破。
从测试结果中不难看出，以Euro-NCAP为首的欧洲各种碰撞测试，对行人保护和辅助安全配置格外看重，这给了其他自主车企很大的启示，增加气囊、气帘这样的安全配置，增加各种辅助安全系统，提高车辆刚性等质量保障，自主品牌汽车同样可以通过欧洲的安全碰撞，从而获得安全认可，打开欧洲之门。
借助在Euro-NCAP上的优异表现，吉利开始在英国销售帝豪汽车，并择机进入欧洲其他市场。销售的首款车型自然锁定为帝豪EC7，预计年销量为6000辆，并希望在两年内将英国经销商数量拓展到60家。上汽方面，在Euro-NCAP上同样表现良好的MG6也已经在英格兰的MG长桥工厂投产和销售。此外，长城也已在意大利、澳大利亚开始销售，奇瑞合资的观致汽车也将目标锁定为海外市场。
坚持“走出去”
西征之路挑战与机遇并存
2012年，因欧债危机导致的欧洲汽车市场下滑，幅度可能由原来的2%增加到5.1%。欧洲权威机构认为，中国等新兴市场的汽车厂商可能将成为欧债危机的最大受益者，比韩国车低20%的价格是中国自主品牌汽车的最大竞争优势。价格低廉、品质提升以及品牌形象得到改观的中国汽车有望借机打开欧洲市场。奇瑞、吉利、长城、福田等自主品牌已经成为整车出口的主力品牌，一轮又一轮的海外建厂热更是促进自主品牌出口快速发展。
无论海外参展还是参加碰撞测试，其最大目的还是打开欧洲成熟市场，成功进军欧洲必将对品牌提升带来强大和深远的积极意义。自主品牌出口海外之路恰恰印证了这一点。
参加海外车展，“走出去亮相”的意义是什么？首先，欧美市场又是全球门槛最高、法规最严格、准入难度最大的汽车市场，能在这块市场获得认可，无疑是极高的荣誉。其次还应该有市场的现实考虑。世界五大车展除了东京车展现实意义有限之外，无不带有强烈的欧美地域色彩和对当地市场强大的辐射力。自主品牌在这几大车展上的亮相，无疑是对当地市场起到了良好的辐射作用。
然而对自主品牌的发展来说，品牌口碑的塑造是一个漫长的过程，绝不是通过几次车展就可以轻易实现。一般参展价格不菲，但自主品牌相对的技术落差，除了在车展上能“展示形象”外，面对贸易壁垒，能与经销商签约的机会不大。另一方面，海外车展的高技术展示，会矮化自主品牌的形象，“十年差距”的技术积累，始终成为自主品牌的隐痛。
因此，自主品牌参加海外车展应放平心态，除了扩大知名度，帮助开拓当地市场，其实更重要的意义在于了解当地的文化和习惯，学习别人的经验和技术。
从吉利突破欧洲安全壁垒并获得欧洲经销商的橄榄枝可以看出，相较于传统的海外参展模式，“打安全牌”获得Euro-NCAP等更优异的安全碰撞成绩，已成为自主品牌突破壁垒、进军欧洲市场的新方式和良好利器，而这也是中国自主品牌一条理想的发展之路。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
