■本报记者 张焱
　　魏振中指出，“当下最重要的是加紧研究下一步的具体应对措施，不排除中航协会采取起诉等反制措施，比如，向哪里起诉和以什么方式起诉等方案。 ”
民航局禁止航企参与ETS
　　从2012年1月1号起，欧盟开始执行航空碳排放税：不论其是否属于欧盟成员国，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲碳排放交易体系。
　　对此，中国民用航空局已经向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
　　6日，中国航空运输协会秘书长魏振中告诉中国经济时报记者，“我们很拥护政府发表的这项声明，因为声明维护了企业和民族的正当利益。欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟 （排放交易体系），违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。 ”
　　同日，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉本报记者：“欧盟将国际航空强行纳入欧盟ETS（排放交易体系）的做法是完全单边的、违反国际法的做法，超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法。 ”
　　魏振中表示：“国际事务必须通过双边或是多边的商量方式来解决，而欧盟此举是单边行为，不合法、不合理，也不合情，欧盟不能以一个区域决定全世界的事情。 ”
　　“其不合理之处在于两点：一是在别的国家征收碳税，这无疑是侵犯别国主权；二是从历史上看，现状都是由发达国家造成的，而如今又加入对发展中国家不利的新的标准。 ”李晓津认为。
　　本报记者了解到，国内航空业对此反应强烈，春秋航空新闻发言人张武安告诉中国经济时报记者，“欧盟的碳税不公平、不合理，是单方面的。作为一个潜在的市场进入者，我们也被欧盟碳交易体系列入中国的 33个航空公司名单中。 ”
　　张武安进一步解释说：“因为它的免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来的排放量，实际上是一种‘以前排放越多，现在获益越大’的分配方式。中国和发展中国家的航空公司，以前没他们排放得多，现在却要比他们交多得多的交易成本。 ”
　　中航协不排除采取起诉等反制措施
　　魏振中强调，“中航协已经呼吁国内航空公司采取 ‘三不政策’，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测数据，不与欧盟谈判交易优惠条件。 ”
　　据悉，欧盟ETS指所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司，必须向欧盟缴纳一定数额的碳排放费用。具体计算方式如下：航空公司2012年的排放量上限将被设定为2004－2006年平均排放量的97％或2．13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业的排放量上限将被进一步减少至2004－2006年平均排放量的95％或2．09亿吨二氧化碳。
　　对此，张武安表示，“我国共33家航空公司被纳入名单，我们国家的航空公司飞欧盟的航班，单在2012年便至少需要为此支付8亿元人民币。这显然是只要求中国对欧盟的航空公司实行天空开放，而欧盟却在空中对中国的航空公司搭建了一个收费站收过路费。 ”
　　魏振中认为，“减少碳排放是各国的共识，但是ETS并没有实际减少碳排放的效果，而是一种变相收费的行为，如今航空运营很艰难，势必会造成不可控的后果。 ”
　　目前，在欧盟27个成员国中，中国在其中12个国家拥有航权，每周往返欧盟的航班量为国航121班、南航70班、东航36班、海航20班左右。中航协曾预计，如果无法避免缴纳欧盟碳税，中国民航业仅2012年就将向欧盟支付约8亿元人民币的碳税，到2020年将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。
　　在李晓津眼里，“双方应该找到一个互相可以接受的妥协方案，最坏的结果是互相停航，但估计不会走到这一地步。 ”
　　魏振中指出，“当下最重要的是加紧研究下一步的具体应对措施，不排除中航协会采取起诉等反制措施，比如，向哪里起诉和以什么方式起诉等方案。 ”