特约撰稿 张伯顺

　　“最近从美国中部城市芝加哥出发，开车经伊利诺州、威斯康辛州和爱荷华州三州绕道回到原地，行程1600公里，总共被收了5次费，一共3.1美元，折合人民币20块4毛。此前，从芝加哥自驾游到纽约，然后回来，往返五个州，行程3520公里，总共被收了约10次费，总计32美元，折合人民币204块8毛。”这是中国人民大学新闻学院教授方汉奇在美国驾车游经历的微博。

　　确实，美国是世界高速公路长度之最，但高速路收费的路段很少，而且费用很低。近10万公里高速公路中，收费的路段只占8.8%。而观国内，我国自1984年起修建高速公路，至今27年高速公路已达7.4万公里，长度已居世界第二。然而，我国高速路的收费诟病不断。方教授以及众多网友“晒”出的国外自驾经历，揭到了我国高速路收费的痛处，过路费已经“贵”得离谱。笔者忍不住二问，看“高速高收费”如何自圆其说：

　　一问：民生所系，与高速路高收费无干系？

　　“收费还贷”天经地义，公众能理解也支持，问题是贷款还清的那些高速公路，超期收费，我行我素；还贷中的那些高速公路，超标收费，屡禁不止。沪嘉高速和首都机场高速是超期收费的典型。沪嘉高速，我国大陆第一条高速路，总投资2.3亿元，1984年12月开建，1988年10月通车；首都机场高速总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，收费3年后重批收费，至2005年已收费32亿元，剩余收费期内还将收费90亿元。南京机场高速则是超标收费的典型，其收费超法定标准50%，14年收益28亿元，远超9.8亿元建设成本。此外，除超期和超标收费外，过多的设点收费等违规收费和不合理收费，人们深恶痛疾。宁沪高速去年年报显示，1996年通车，1997-2010年14年里共收取通行费273亿元。连同上海段在内的沪宁全线，交通部1995年的概算审查批复总投资不过70.4亿元。由于2003年宁沪高速进行了扩建，省政府同意再延长宁沪高速收费经营期5年，这样宁沪高速每年几十亿的通行费还可再收21年。

　　根据数据，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率高达35.51%。据2010年年报，沪宁高速江苏段的宁沪高速公路有限公司（宁沪高速），该年净利润率高达38.1%。可见，高速公路的收益率已经远高于房地产业。

　　高速路的增加自然方便百姓出行，但收费太多太贵，则加重百姓出行负担，加大商品运输成本，制约了经济发展。举例来说，汽车超载既损伤公路又含安全隐患，固然错误，但不然司机或经营者盈利就有困难；不断上涨的蔬菜等农副产品价格，让市民实在难于承受，政府无奈发令“免费放行菜篮子工程运输车”。扪心自问，汽车的超载和农副产品价格的上扬，难道与公路收费没有一点干系吗？

　　二问：如何从国家工程项目，变身经营性公路？

　　可喜的是，国家发改委和交通运输部等五部委自6月份起开展“公路收费专项清理工作”，叫停“超期收费”。交通运输部日前透露，各地政府采取了各种相应措施，响应“公路收费专项清理工作”，有些省市降低了收费标准，有些省份回购并撤销了一些收费站，也有省份撤销了部分收费站点。五部委还成立了“收费专项清理工作”协调机制，以进一步督促指导各地开展专项清理工作。此外，交通运输部部长李盛霖日前在人民日报海外版上撰文，明确提出“根据我国现阶段经济社会发展水平，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去”。如果是投资或集资建新路，“收费还贷”无可厚非，可“需要继续坚持下去”的说法，给人留下一个无法期盼的遗憾。

　　我国高速路收费之所以高居不下，人们普遍认为是制度设计出了问题，发达国家的高速路基于纯公共服务，而我国的高速路却属于准公共服务设施。当初融资修路时，公路性质是还贷公路，也是政府的工程项目；但公路一旦投入使用，不少地区就将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行，项目制又变成了公司制。收费公路政策催生了一些利益团体，把投资公路作为重要的牟利渠道，收费公路无异于一架印钞机，有的地方政府在收费年限、收费标准和车流测算上，动尽了心机。如此看来，想要根治高速路收费问题，还需将落点聚焦在制度设计问题上。