新政策像夜晚楼上没扔下来的另一只鞋，让新能源车企们忐忑不安。《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2022年)》（以下简称“《规划》”）是代替汽车产业“十二五”规划的产业新政，它影响着车企未来数年的走向与命运。
　　从哥本哈根环保会议上的承诺开始，中国新能源政策就不停歇地汹涌而来。被提前曝光的《规划》中部分显示，到2020年，国内新能源汽车规模要达到全球第一，未来十年，政府将投入1000亿元打造新能源汽车产业链，以保证在2020年之前，中国新能源汽车产销总量达到500万辆的水平。另外，在市场规模目标上，科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。而此前曝光的国家《规划》提出的是：至2015年，新能源汽车整车保有量达50万辆。
　　三四个部委，一年一两次重要规划，各地政府及车企为此进行的跑马圈地，怂恿着新能源进入大跃进式发展。中国政府和汽车企业期待的是，未来得以在新能源车型上获得对全球车界的整体超越。
　　30年间，中国企业从代工到品牌，从拷贝到创新，逐步演进，如今得以在服装、PC、通信等行业实现与世界水平同步甚至超越。但其中最艰难、最纠结的行业当属汽车领域，中国汽车“突击队”遭遇的是从工业时代就开始历练的国际阵容，面对的是一个充分全球化的供应链，国际化水平的产品。即使想跨过内燃机竞争，在新能源汽车上领先，现实也比我们想像的更残酷。真正洞悉业界的不少专家认为，在混合动力汽车上，中国车企必须同时理解传统内燃机车以及新能源动力总成的构造，相当于两倍的差距，差距并未缩小，超越前景未卜。
　　更何况外资企业同样对中国新能源虎视眈眈。7月底，东风日产及广汽本田先后透露了其国产电动车战略，本田期望通过在中国投产电动车的组装配件和电池以降低生产成本，并成为首家在中国市场投产电动车的日本大型车企。而筹划两年多的日产电动车中国计划则在上周出现了重要改变。日产总裁卡洛斯·戈恩表示，东风日产自主品牌启辰将会生产电动车。“在中国，自主品牌更容易受到政策鼓励。”戈恩表示。连宝马这样的高档汽车制造商都在上海车展上宣布，宝马5系混合动力2013年国产倒计时。德国大众更索性拉出自己的总理默克尔，亲自“见证”大众集团与中国一汽集团、上汽集团就“支持合资企业开发电动车声明”的签署仪式。
　　管理学大师迈克尔·波特说，企业要能与世界最强的竞争者展开竞争，并获得竞争优势，关键在于国内的压力和挑战。强悍的国内竞争对手，积极行动的本国供应商，挑剔的本国客户，锤炼出企业过人的筋骨。中国车企和国外车企将要在这里比拼新能源汽车的“中国功夫”，这是一场纠结了太多利益关系的战役。面对汽车工程学会理事长张小虞“80%以上的电池核心部件需要进口”的质疑，中国车企能如愿在这场竞技中胜出吗？
　　2011年8月1日，中国宣布了首个全国统一的太阳能光伏发电上网电价，此举体现了中国政府对新能源产业的政策扶持。有媒体称，作为全球第一大能源消耗国，中国展示了其充分开发和利用可再生能源的决心。但是在光伏产业中，中国企业同样没有掌握高科技的核心能力。新能源领域里，很多行业都已经先行一步，但作为与中国碳排放利益极为相关的汽车新能源领域却还有很多路要摸索。
　　做规划易技术攻坚难
　　关键设备电池进口率高
　　“十二五”期间，高达千亿的新能源车投入计划，加上各个地方政府的投入，又一轮涉及数千亿投资的新能源运动将拉开帷幕。国内各车企也忙不迭地纷纷出台新能源规划。按照规划，“十二五”期间上汽将陆续投放纯电动和插电式强混新能源车等；一汽的阶段目标是在“十二五”期间，在新能源产品开发等方面投资98亿元，打造乘用车纯电动平台、混合动力平台等8个新能源汽车产品平台；东风汽车规划未来五年内陆续投入30亿元，用于节能与新能源汽车的开发和产业化建设；北汽集团则将在“十二五”末期达到15万辆新能源产品的规模。
　　在这个宏大的计划面前，背后有哪些不能忽视的真实？
　　在去年的巴黎车展上，中国的汽车业界人士就发现：各跨国巨头新能源发展节奏之快已经超出我们的想像。大部分车企的新能源战略、战术都已经相当清晰，在一些国家新能源车已经小有市场规模。但在中国，国家在五年时间里出台了一系列支持新能源车的政策法规，上马新能源汽车项目的车企不胜枚举，相关研究机构更是多如牛毛。在产业链上，国家电网、中国石油这样的供电和能源企业也加入进来，同时包括数以百计的电池供应企业。但新能源车商业化运营还是没有破题，没有几个老百姓开上了自主制造的新能源车。
　　早在2004年，日本就公布了新能源汽车产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570多亿日元，其中约360多亿日元用于研究新能源技术，该计划将延续到2020年。除此之外，美国、德国、法国等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能源汽车全球战略。丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到数百万台，其中，普锐斯的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。
　　“在过去一百年的汽车发展史中，我们在传统能源上是落后的，但我们想在未来的新能源上引领世界，这也是不可能的，我们只能希望差距小一些。”华晨集团董事长祁玉民曾这样感慨。长城汽车董事长魏建军、吉利汽车董事长李书福，他们对新能源汽车的未来，也都表现得异常冷静与务实：国家是否能够掌握新能源核心零部件和技术以提高整车制造能力？如何化解投资大回报少的亏损矛盾？如何实现产品的量化？
　　他们的担心揭示着中国新能源汽车发展的瓶颈。动力电池核心零部件的高进口率，给中国车企发展新能源汽车敲响了警钟。张小虞是中国汽车业的资深人士，很多车企的真实情况都很难逃脱他的眼睛，张小虞的观点是：“当前电动汽车是中国新能源汽车发展的主体，而电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分，其中电池是最为核心的部件。在这些方面中国都处于研发中，还没有到产业化的阶段。很遗憾的是，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。”
　　虽然业界对这一数值有着不同的看法，但是30%的进口比率是业界较为认同的。业界人士认为国家目前在电动车领域的理论研究水平已经达到或者处于领先水平，但是硬件设施跟不上。设计出相同的零部件无法生产，只能依靠进口，这是很难一下子解决的。高进口率的背后，则是中国核心研发方面与世界先进水平之间不容忽视的差距。
　　还有业内人士指出，实际上国内动力电池正极材料的进口量没有达到80%，而电池隔膜的进口量则超过了80%。目前，不光是电机、电池所需部分部件、材料需进口，同时控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等也依赖进口；电动附件还没有成熟的产品，并且成本高，同样依赖进口。
　　与此同时，与新能源汽车面临相同窘境的是，中国光伏技术总体水平仍然不高，面临着过于依赖国外市场、晶体硅核心技术与国外先进水平尚有差距、行业竞争加剧等问题。
　　从纯电动到混合动力
　　政策摇摆新能源难行
　　7月底起，比亚迪已陆续向负责大运会期间运输工作的各大公交运营机构交付纯电动大巴。比亚迪提供的200辆纯电动大巴及300辆E6纯电动轿车（一款作为纯电动出租车的5座轿车）将成为全球超大规模纯电动车队。E6车队进行了超过一年的试运营，纯电动大巴车队也进行了为期半年的试运营。纯电动大巴车队绝大多数在供电低峰时采用多功能终端充电装置充电，最大限度地利用夜间电力能源以保证费用达到特别低，总运营里程已经超过大于4.3万公里。
　　仅仅一年之前，当中国汽车公司宣布各自发展电动汽车的计划时，他们谈论的还是电动轿车。但现在，他们更有可能是在谈论电动公交车，因为公交车可能天生就比乘用车更适合作为电动汽车。公交车有固定的行车路线，其行驶速度也比轿车慢很多，身上也更容易找到存放电池组的空间。
　　这里释放出一个明显的信号，即在新能源汽车领域“直接发展纯电动汽车技术”的声音已经渐渐减弱，“发展混合动力和传统动力技术升级”开始成为现阶段的主流声音。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾直言，虽然未来电驱肯定是作为汽车的主要能源形式，但电动汽车的准备阶段是相当长的一个过程，不可能快速上量，电动汽车2020年后才可能快速增长。
　　国家已经确定了电动车是未来汽车发展的主要方向，但是相关法律规定却是一直没有出台。前几年频频高调在新能源汽车发展上表态的科技部，近年来转向低调。事实上，不仅它的电动车专项规划“潜行”，连近年一直大力推动的“十城千辆”示范项目的进展也很少对外披露，反而是参与示范的各个城市自我大力宣传。
　　2000年，德国出台了《可再生能源法》，首次确立了税收优惠减免方案，全球的太阳能行业旋即迎来规模和效益井喷式发展的十年。从2004年开始，德国政府又加大了对太阳能发电的补贴力度。全球太阳能制造行业权威期刊《Photon》的数据显示，全球光伏市场在过去10年保持着40％～60％的增长速度，太阳能电池产业规模扩大了35倍。
　　中国政策缓慢出台的同时，另一个现实情况是，电动汽车很多问题还没有解决，比如车型的开发、基础设施的建设、产业链的形成、消费者的接受以及成本价格较高等。现在的电动汽车还不能够与传统汽车进行竞争。在新能源汽车领域“直接发展纯电动汽车技术”的声音已经渐渐减弱，“发展混合动力和传统动力技术的升级”开始成为现阶段的主流声音。
　　电动车的安全隐忧正随着时间的蔓延迸发出来。今年4月11日，杭州市一辆示范运行的纯电动车起火自燃，事后众泰汽车证实确实是因电池问题起火。虽然不能因为一起事件就否定电动车发展线路，但是关于电动车发展中的诸多难题却是显而易见的。
　　早在2009年5月，郭台铭曾二问巴菲特：“敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上下班？”这种调侃，不是毫无缘由，因为据相关媒体报道，业内人士曾透露，2008年底比亚迪上市的F3DM汽车在深圳街区爆炸。此外，早前比亚迪纯电动车E6在试制过程中，某工程师在电动车充电完成后试图将充电接口拔下时，电路突然短路，过大的电流瞬间将该工程师的半边身体击穿，导致重度烧伤。该消息一直未得到比亚迪官方的正式确认及答复，但电池发展的不成熟一直是高悬在中国新能源汽车头顶的定时炸弹。从现有技术水平来看，各类电池(包括燃料电池)的能源密度或性价比还远低于汽油、柴油发动机，混合动力汽车将在很长时期内占有很现实的地位。
　　国内车企热衷跑单帮
　　内燃机车仍有重要现实意义
　　政府对新能源汽车空前的政策扶持和资金支持，使国内无论实力强弱、规模大小的整车厂商都想在这场盛宴中分一杯羹。上汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等几乎所有汽车企业均有新能源汽车发展计划，并有多款车型即将量产。新能源“大跃进”全面展开。
　　“我不太相信这么多企业都能独立地发展出自己的新能源车产品，新能源车的发展必须走联合开发的道路，散兵游勇遍地开花的新能源车发展局面，不会对中国的新能源车产生明显的帮助。”上海通用的总经理丁磊曾公开表示。吉利副总裁赵福全也曾表示：“新能源有很多问题是吉利不能解决的，比如零部件、电池、成本、耐久度，也包括充电、换电池的问题，因为这些问题有的需要共商，有的是国家整体基础设施建设的问题，如果把这些问题都忽视，吉利就认为自己可以占领全世界新能源的市场，就已经在很危险的边缘了。”
　　相比技术差距，在战略组织和协同作战方面国内的差距更大。拿电动车行业标准制定这件事来说，各种权力机构、科研单位、整车企业、配套设施承建企业们似乎都表示出了参与标准制定的兴趣，各个地方事实上也纷纷制定了自己的标准，但山头林立意味着形不成统一的标准和共识、电动车迟迟不能驶上路面。去年成立的电动车“央企联盟”、2009年成立的“T10”，无一不受到外围企业和机构的质疑，“画地为牢”的做法一则有违电动车要求开放发展的产业特性，另一个被广泛批评的就是“产业联盟”，是否也是“利益联盟”。
　　中国动力电池企业大多独自研发，经费有限，企业之间缺乏交流合作，技术很难深入推进。另外，大批动力电池投资项目在全国各地大量启动，有可能引发新一轮的重复建设潮，业内亟须建立一个全国性的动力电池产业联盟，完善投资方向和渠道，通过推进共性技术发展推动中国动力电池产业化早日步入正轨。
　　另一方面，前几年言必称“新能源”的比亚迪，今年却忽然改了方向，转而搞起了涡轮增压这一传统内燃机技术。原因十分简单，要回归A股的比亚迪发现：靠未来的新能源圈不到今天的钱。在今年6月的招股说明书中，比亚迪承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。
　　同样，吉利副总裁赵福全也将新能源汽车比喻为餐后水果，他认为国家应该有国家的大战略，企业应该有企业的战略，工程技术研发人员应该有自己的思想。如果科技人员能够证明一件事是错误的，那本身就是巨大的成果，但企业不应该这样，企业最终是要赚钱，要可持续发展，既要为长期的战略储备做技术投入，也要有短期的经济效益，要清楚你是谁，你在哪儿，你要和谁竞争，这点很重要。
　　新能源汽车大规模生产是遥远的未来，中国车企仍要靠练好内燃机车的功夫，攒足实力为未来而战。在这个过程中，政府扮演的政策制定和协同角色至关重要。有人说，德国新能源战略的可怕之处，在于它超越了国家产业竞争层面，致力于搭建一个开放的全球产业平台。从耕耘已久的太阳能行业到蠢蠢欲动的电动车浪潮，均如出一辙。“德国为世界的光伏产业发展做出了重要贡献，因为它是最早具有实质性动作来推动新能源的。”江西赛维LDK太阳能高科技有限公司公关总监姚峰在一次接受媒体采访时表示。