| 来源： |
汽车商业评论 |
发布时间： |
2011年06月23日 10:45 |
作者： |
刘宝华 |
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丰田汽车在华新能源战略的首场战役基本已完败告终，但是现在正在展开的第二仗却显示出它决意取胜
刘宝华
自2005年与一汽敲定在合资公司生产第二代普锐斯到2009年在长春停产，丰田汽车在华新能源战略的首场战役基本已完败告终。但是现在正在展开的第二仗却显示出它决意取胜。
普锐斯是丰田在新能源汽车方面的骄傲，自1997年12月上市后历经三代车型，截止2010年10月全球已售出超过200万辆，而到今年2月底，丰田所有的混合动力汽车已经达到303万辆。但是在中国，丰田混合动力汽车的销售数字则令丰田相当尴尬，普锐斯销售总量不过区区三千多辆。现在，第二代普锐斯已经停售，而已经在2009年上市的第三代普锐斯在中国却还在落地过程中。
在全球车厂都把新能源汽车的市场重点集中在中国的今天，《汽车商业评论》注意到，丰田这个全球混合动力汽车研发和商业化的鼻祖开始换脑筋，比如要将还未国产的第三代普锐斯的技术转让给中国一汽，比如要快速向中国引进插电式混合动力普锐斯。
这里面充满玄机。
2006年1月15日，第二代混合动力汽车普锐斯在中国正式上市，两款车售价28.8万元和30.2万元，1.5L的排量，中高档车的价格，还没有国家补贴，结果就是现在的状况。即使后来官方指导价格降到了25.98万元-27.98万元，但还是于事无补。
丰田率先向中国导入普锐斯这种汽车的时候，实际上是想占据在华新能源汽车市场的制高点，但是最后却赶了个晚集。
原因之一，价格定得太高。在美国第三代普锐斯的价格最高也就是2.8万美元多一点，而且它还是从日本出口过去的产品。中国的普锐斯在长春组装，就价格而言，原来可能还应该是更优惠一些，但最后却恰恰相反。
原因之二，中国政府迟迟没有优惠政策，直到去年6月，中国才有针对私人购买新能源汽车的财政补贴政策出台，它明确规定只有纯电动车和插电式混合动力车能够享受5万－6万元的补贴，不是插电式的普锐斯只能享受3000元左右的补贴。
在洞察局势后，丰田意欲将普锐斯在中国的价格往下大幅度调整，同时，为了推动并壮大混合动力汽车在中国的势力，它有可能会将第三代混合动力汽车的技术转让给中国一汽。
《汽车商业评论》了解到，在最近工信部和科技部制定且未公布的2020年节能与新能源汽车战略中，已经有这样的提法--全力推动电动汽车的发展，重点支持成熟的混合动力汽车。
这种提法的转变已经被丰田汽车察觉。5月25日，北京龙城丽宫国际酒店，在丰田中国举行的环保技术交流活动上，"普锐斯之父"、丰田副社长内山田竹志说："丰田还是会先导入第三代普锐斯，再导入普锐斯PHEV，这个顺序不会颠倒过来。"第三代普锐斯用1.8L发动机取代上代车型上的1.5L，最大功率由原来的77马力增加至99马力，同时电动机的功率提升到了80马力。而两者共同工作时，最大可以输出134马力，百公里油耗仅为4.7L。加上必然下调的价格，这一代混合动力汽车在纯电动汽车雷声大雨点小的当下，有着很强的吸引力。
与此同时，丰田加紧推动属于国家产业政策中的新能源汽车范畴的插电式混合动力普锐斯在华的落地工作。明年，它将在日本实现量产，相信很快也会在中国投放，而5月25日包括《汽车商业评论》在内的中国媒体首次试驾了此车。
插电式混合动力普锐斯是在第三代普锐斯基础上，搭载一组容量为5.2千瓦时的锂离子电池，纯电动模式下最大续航里程20公里，电量耗尽后以混合动力模式驱动，220伏电压下充满电需100分钟，无快充模式。
表面看起来，20公里的电动续航里程似乎很不过瘾，但是它能够最大程度地降低成本，同时也能够满足大多数人的日常需求。正如内山田竹志所说的那样--"最小限度增加电池容量和外部充电设备，实现电能利用最大化。"在新能源汽车虚火很旺的中国，丰田双管齐下，巨大的市场机会正在迎接着它。
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