| 来源： |
上海证券报 |
发布时间： |
2011年05月04日 08:13 |
作者： |
王文嫣 |
| |
⊙记者 王文嫣 ○编辑 王晓华
4月28日，波罗的海干散货指数（BDI）报收于1269点，连续2天的小幅上涨终于暂时刹住了19天连跌的脚步。不过受困于严重的运力过剩，BDI后市走向仍然难以预料。据中国船舶工业协会最新统计数据显示，一季度有多艘干散货船被退订。而规模较大的造船企业渐渐对液化天然气运输船（LNG）的订造表现出浓厚兴趣。
据一季度全国船舶工业运行数据显示，2011年一季度，全国造船完工量1446万载重吨，与去年同期基本持平；新承接船舶订单1091万载重吨，集装箱船型订单增加；截至3月底，手持船舶订单19004万载重吨，比上年同期增长3.2%。不过，另据数据显示，2011年1至3月份，全球合计订单同比下降了34%。3月，全球新接船舶订单数量同比回落了59%，环比下降17%，延续了2月份的走低趋势。3月份，散货船订单同比下降82%，油轮订单同比下降100%。3月份新船交付量也同比下降了42%。
申银万国研究报告认为，目前我国船舶订单延续了2010年以来的恢复性上涨，但未来仍然难有趋势性上涨。
从具体的船型来看，国内以干散货、油船等船型为主的船企产品结构正面临考验。今年以来，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击下，散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，也致使散货船交付难度增加。一季度，全国共撤销船舶订单21艘，107.5万载重吨，占手持船舶订单总量的0.57%，其中大部分为散货船。
另一方面，船企的资金也越来越紧张。船舶产品建造周期长，建造过程将占用大量资金。据一位船舶经纪人介绍，金融危机前干散货船的造价比现在高出了1/3左右，而且船东在交船前已支付了70%―80%的款项。然而金融危机以后，以15万载重吨以上的海岬型为例，首先船价从金融危机前7500万―8000万美元跌到了近期的5500万美元。而且交船前船东付款比例也下降到40%甚至20%。由于国家实行稳健的货币政策，银根缩紧，不少船厂融资困难，有的甚至出现生产困难。
记者还发现，多艘建造年份为2011年的干散货船近期已经进入了二手船交易市场，从成交价格来看基本是平价甚至是低价转让。
近期，国际市场上LNG船的订造倒是较为活跃，英国专门从事液化天然气航运业务的巨头Golar LNG集团近期向韩国三星重工订造了4艘16万立方米的LNG运输船，韩国现代重工也获得了6艘LNG运输船的大订单。据了解，目前不少大型船厂都接到了LNG订造方面的询问。
国内船企中，中船集团公司在大型LNG船开发方面进展颇为顺利，已经全面开展了16万立方米、17.5万立方米和22万立方米等系列船型的研发工作，并将自主设计的船型推向市场，在该领域保持着国内领先地位。熔盛重工2011年也有计划加强对钻井船及LNG船的研发工作。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
