马自达执行役员:我们预测到2020年95%汽车依靠内燃机 |
| 来源： |
商务周刊 |
发布时间： |
2011年01月31日 10:52 |
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● 尽管不少汽车厂商都在大力发展电动车，但我们预测到2020年全球车辆中电动车最多只占5%，剩余的95%还是依靠内燃机的传统汽车
● 模块化有一个非常明显的问题，就是各个模块之间的连接性非常重要，如果它们之间的连接不完全吻合，就会出现问题。我不认为马自达现在的做法是模块化
● 我们现在还没有开发具体针对中国市场车型的计划。我认为全世界消费者对于驾驶乐趣的需求是一样的
在热闹的新能源汽车大战中，马自达是少有的坚守者。这家汽车公司并没有以混合动力车或纯电动车为发力点，而是把当前的绝大部分精力放到对传统动力总成技术的改进上。
2010年10月20日，马自达发布总称为“SKYACTIV”的新一代技术平台，包括核心的发动机、变速箱、车身、底盘技术等。“SKYACTIV”对车辆整体进行了统一更新，并且在各项关键技术方面超越排气量及车辆尺寸的差异而采用相同的基本构造。日本媒体认为，该技术将研究开发的效率提高30%，将生产投资减少20%—60%。与此同时，该技术平台还实现了汽油发动机和柴油发动机的相同压缩比。通常而言，汽油发动机的压缩比为10左右，柴油发动机为20左右。汽油发动机压缩比的提高虽然能够提高燃油效率，但因无法避免爆震现象，此前还没有使压缩比提高至14的汽油发动机实用化先例。而降低压缩比尽管能够提高柴油发动机的燃油效率，但低温启动困难阻碍了汽车厂商在此领域的进一步探索。
从2011年开始，马自达将在产品上应用“SKYACTIV”。首款搭载了新一代直喷式汽油发动机“SKYACTIV-G”的车型Mazda2，预计于2011年上半年在日本正式发售。其在无电动马达辅助驱动的情况下可实现油耗30km/L，与本田同样在2010年10月份发布的“飞度混合动力车”燃效相同。在中国市场，马自达计划从2012年起在其推出的全新车型和改版车型上均搭载“SKYACTIV”技术。
自从新能源汽车被确定为中国七大战略新兴产业之一，国际国内各家车厂无不希望大展身手，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011—2020年）》也即将出台。在这样的背景下，独辟蹊径的马自达如何确定自己的竞争优势？尽管“平台化”产品研发目前已成为行业标准做法，但丰田召回事件也使其中的风险暴露无遗，刚刚重归日本的马自达如何避免重蹈覆辙？围绕相关话题，《商务周刊》采访了马自达汽车株式会社执行役员藤原清志。
藤原清志于1982年加入马自达汽车株式会社的前身东洋工业株式会社。2007年4月，他担任马自达动力总成开发本部长，随后一直致力于马自达在动力总成开发技术上的改进。目前，藤原清志同时主管马自达的产品企划和动力总成开发。
《商务周刊》：如何看待“SKYACTIV”技术平台发布对于马自达的意义？面对中国市场的新能源车热潮，马自达为何还执著于传统动力总成技术的改进？
藤原清志：“SKYACTIV”是马自达在《Zoom-Zoom可持续宣言》下所开发的新一代革新技术的总称。为达到目标，马自达在内部制定了“Building Block Strategy （阶段式发展战略）”，计划在2015年前逐步实现。这包括了对决定车型核心性能表现的马自达基础技术进行综合性完善和优化，在此基础之上，逐步推出制动能量回收系统、混合动力系统等电气技术。而基于“Building Block Strategy”所开发的全部技术项目，都将囊括于“SKYACTIV”这一旗帜之下。
马自达本次不仅更新了所有的动力系统和平台，同时还革新了从研发到量产的整个汽车制造流程。我们并不是在相互矛盾的课题间寻求平衡点，而是通过技术革新，在整个领域向同时解决这些课题并实现突破发起挑战。尽管不少汽车厂商都在大力发展电动车，但我们预测到2020年全球车辆中电动车最多只占5%，剩余的95%还是依靠内燃机的传统汽车。
《商务周刊》：由于在各项关键技术方面采用相同的基本构造，“SKYACTIV”实现了在相同设备下的“柔性”生产。但由此带来的问题是，一旦某一个关键技术环节出现问题，旗下车型所受到的影响将会成倍放大。作为马自达新平台的技术负责人，您对此如何考虑？大众汽车集团从2010年起开始采用模块化战略，即在固定了变速箱、发动机等主要单元的位置后，其他将如组装电脑一样自由组合。在您看来，这种“柔性”生产是否已经成为当今汽车制造的主流趋势？
藤原清志：平台化带来的好处和风险不能一概而论。围绕新一代技术平台“SKYACTIV”，我们在品质方面是有保证的。比如“SKYACTIV-G”作为汽油发动机实现了14这一世界最高压缩比，“SKYACTIVD”作为柴油发动机实现了14这一世界最低压缩比，实际上我们制作过压缩比为13的样车，在推出“SKYACTIV”前，也对其进行了试驾测试，并且在中国的不同地区进行测试，因此不会出现安全问题。
我不认为马自达现在的做法是模块化。模块化有一个非常明显的问题，就是各个模块之间的连接性非常重要，如果它们之间的连接不完全吻合，就会出现问题。所以我们把一台车认为是一个结构体，“SKYACTIV”的理念是把我们的造车结构运用于所有车型，这不是共同的零部件，而是共同的结构体。
《商务周刊》：各国政府对于节能减排的要求提高了汽车厂商的成本，比如美国国家科学院就声称如果汽车所搭载的传统引擎油耗降低37%，每辆车成本将提高2200美元。另一方面，在中国一些城市，交通拥堵带来了巨大困扰。您如何看待这两个现实问题给马自达带来的挑战和机遇？
藤原清志：我们采用的是一个非常简单的技术，通过对基础技术的研究来实现节能减排的改进，所以不会提高经济成本。而且我们希望这种技术能够推广到所有车型。
我觉得汽车对于人们扩大生活范围是一个非常好的交通工具，这也是帮助人类实现更舒适的生活。关于交通拥堵的问题，我觉得需要汽车生产商、驾驶员和建设基础设施的政府三方面来共同解决。
《商务周刊》：对于汽车厂商来说，交通拥堵会不会带来一个新的市场空间？比如已经有汽车厂商开始在汽车上搭载娱乐设施，甚至鼓励开发一些小游戏，以减少驾驶员在等待时的痛苦。
藤原清志：这可能是一个机遇，但是汽车生产商能不能从中获利还是一个问题。
《商务周刊》：2010年底，三井住友银行取代福特成为马自达的最大股东，马自达将在中国实现单飞。今后，马自达是否会在中国市场进行更具针对性的本土车型开发？
藤原清志：目前马自达在上海设立了一个研发中心，主要是对即将引入到中国的车型进行测试，现在它们就在对即将采用“SKYACTIV”技术的车型进行测试。马自达计划在南京工厂成立一个新的技术中心，但还需要得到中国政府的批准。南京技术中心将侧重于对中国的消费者偏好进行调查。这两个技术中心是在总部的指示下进行工作，测试和调查的结果都会反映到今后引入到中国市场的马自达汽车中。
但是，我们现在还没有开发具体针对中国市场的车型的计划。我认为全世界消费者对于驾驶乐趣的需求是一样的。马自达也在力争将“驾驶乐趣”与“出色的环保、安全性能”和谐兼顾。
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