| 来源： |
汽车商业评论 |
发布时间： |
2010年05月13日 10:59 |
作者： |
孙铭训 |
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在帮助通用汽车重拾“设计、制造和销售最好产品”的信条并初步走向复兴之路后，78岁的鲍勃?卢兹，这个二战后改变全球汽车工业六大巨头中的最后一位也卸妆离场了
ABR记者 孙铭训
一头银发的鲍勃?卢兹（Bob Lutz）最终还是做出了这个并不令人意外的决定：结束自己47年的汽车生涯。3月3日上午10点，通用汽车官方消息确认，78岁的高级顾问卢兹正式退休。这一天是第80届日内瓦车展媒体日的第二天。事实上，很多人都不知道，在北美奋斗多年的卢兹，其第一故乡便是瑞士。
卢兹在通用已经连续推迟了几次退休的时间，上一次是在2009年2月份公布，从2009年4月1日辞去副董事长一职，继续担任高级顾问一职到2009年12月退休。瓦格纳（Rick Wagoner）的离职与新通用的重生是此次卢兹不得不将退休再次推后的原因。
2009年7月10日，通用正式走出破产重组，摆脱包袱的新通用也正式诞生。卢兹被任命为通用汽车副董事长，主管通用汽车的全球产品设计和北美市场营销推广，成为新通用事实上最有权力的人物之一。
然而就在2009年12月份，通用宣布停止出售欧宝品牌后，愤怒的卡尔-皮特?福斯特（Carl-Peter Forster）离开了欧宝，卢兹就先于罗瑞立（Nick Relly）被派往欧洲处理一片混乱的形式。只是韩德胜（Fritz Henderson）被董事会开除以后，卢兹的权力也得到了极大的削减，卢兹仅作为惠塔里克负责产品设计与开发领域的资深顾问。
而在2001年1月，瓦格纳邀请他复出的时候就已经表明，他不想仅仅作为一个拿薪水的顾问，而要拥有真正的权力，担负起通用汽车公司制定大型产品的计划和责任。看来2010年惠塔克（Edward Whitacre）只给卢兹担任高级顾问的职务，早已预告了卢兹将在数月之内离去。
卢兹在接受媒体采访时表示，“绝对没有”人命令其离职。他认为是看过了巴拉斯堡展馆“令人失望”的展车后，意识到自己不知道还要在汽车行业待多久？而他又已经厌烦了每天早上4点30分起床以后的生活，“必须要去做一些其他更有意义的事情”。
在给美联社编辑的一封邮件中，卢兹表示“我已经完成了使命”，通用汽车正处在一条正确的发展道路上，“管理层尤其是高层分工非常合理”，最让他放心的便是“通用正在设计、制造和销售最好的产品”。
始终的明星
2010年1月，北美底特律车展。面对来访的中国媒体，卢兹毫不客气地就《汽车商业评论》的提问评论通用汽车和自己的感受。他说“CEO Come，CEO Go，Bob Lutz Always Here。”（CEO来，CEO去，但是鲍伯?卢兹会一直留在这里。）
他甚至开玩笑地说，自己本打算退休后找个学校当老师，现在看来，他不必离开通用汽车便可以圆自己的教师梦了，因为这里的高管大都不懂汽车。
话犹在耳，而这位老教师却决定退休。《汽车商业评论》认为，过于直率的性格和备受关注的话语，可能是卢兹不愿留在底特律的主要原因。他可以率直地表达对前CEO韩德胜（Fritz Henderson）作为政治牺牲品而惋惜，也一定会为通用内部的官僚结构而无奈。
2010年1月，通用汽车董事长惠塔克（Edward Whitacre）正式从临时CEO的位置上转正，大刀阔斧地改革了其管理团队，尤其是其财务部门，并将微软公司首席财务官利德尔“挖角”到通用汽车，担任公司副董事长和CFO。
新的人事任命后，卢兹仅有一个特别顾问的虚职，并且短时间内这还是一个非常重要的角色，由于新的高级管理层都来自汽车行业以外，他需要给新的管理层介绍通用汽车的业务是怎样进行的，需要为其提供很多汽车方面的知识。
《美国汽车新闻》记者理查德?A?约翰逊（Richard A. johnson）就表示，“像卢兹这种风格的人在自己开公司时都注定以失败而告终”。
卢兹与亨利?福特二世(Henry Ford II )、本田宗一郎、李?艾科卡（Lido Anthony Lee Iacocca）、埃伯哈德?冯?金海姆（Eberhard von Kuenheim)、费迪南德?皮耶希(Ferdinand Piech)并称为二战后“改变世界汽车工业的六巨头”。其中金海姆、福特二世、李?艾科卡都曾是卢兹的顶头上司，除金海姆与卢兹年龄相仿外，卢兹都曾是后两位上司的理想接班人，造成最终大权旁落的一个重要原因就是卢兹的率直与高调，以致在很多时候抢了上司的风头，让老板倍感压力，当然还有一些工作方面的风格也一并深深地激怒了这三位老板。
1980年代福特公司CEO考德维尔（Philip Caldwell）就曾经抱怨过卢兹每次都能得到的有利关注，卢兹不得不让汽车记者不要总报道他的事情。
尽管后来福特的雅克?纳赛尔（Jacques Nasser）、戴姆勒—克莱斯勒时的沃尔夫冈?伯恩纳德(Wolfgang Bernhard都深受卢兹的影响，而这种影响也多来自对卢兹天生那种汽车人的风格，而不是选择其高调和直言不讳。
如果我们留意卢兹的职业履历，会发现他虽有机会成为大企业集团CEO，但最终却一直是副手。
卢兹作为明星人物的最后贡献是帮助通用汽车提振人气。惠塔克执掌通用汽车后，将更多的机会让给了卢兹，即使是在底特律、日内瓦这类全球著名的国际车展，惠塔克都将机会留给了卢兹。
卢兹尽职尽力完成任务，却并不一定愉快。
设计决定成败
卢兹热爱汽车，同样他也懂得他人爱车的原因。他似乎有一种神奇的第六感，能够清楚地判断人们对大街上驶过的车辆所做出的反应。也正是源于这种特殊的感觉，卢兹在逛过日内瓦展馆内的其他厂商的展车后，表达了“令人失望”的观点。这些观点，卢兹在2001年1月就用来评价当年底特律车展上的所有展车。
他指责现在的概念车就像一大堆愤怒的厨具：精神错乱的烤面包机、狂怒暴躁的面包机、报复心切的垃圾压缩机。还有一些纯粹是用钢管、皮革、塑料堆积的装配品。他认为这些产品更像健身器材，因此，爱上这些东西的设计公司要承担风险，他强调这些“稀奇古怪”的东西，在车展上或许更上镜，也更吸引媒体，可是根本不能卖出去。
大多数的人都认为这是一位汽车界老人的过气思维。但令人意外的是，当时的通用汽车CEO瓦格纳却认为，卢兹的观点与自己不谋而合。正如此，卢兹接受了瓦格纳的邀请，重新出关，肩负起为通用制定大型产品计划的重任。
凭借自己30多年对汽车的理解，卢兹为通用汽车的工程师和设计师撰写了一本备忘录，题为“坚定的信念”。其中总结了卢兹开发汽车的方法——尤其是设计的方法。
卢兹强调，设计要受“公司标准”的极大束缚。因此在设计过程中不要“无政府主义”，但要知道这么做是“谁说的”。他认为，没有人是一贯正确的，只有坚持朝着你认为正确的方向前进，才能取得成功。
在这种原则的坚持下，卢兹主导了对通用汽车公司设计理念的整体改革，2001年，刚到通用的时候，发现通用汽车公司的文化并不注重产品设计，他们更关注产品的工程技术。这样的结果就是，设计师在跟着工程师的指挥棒转，而工程师往往只注重汽车的功用，忽略汽车设计。
在卢兹看来，产品不仅应该满足人们在使用上的需要，还必须有风格，能够激发人们的拥有欲。所以他提出了新产品不仅能满足全球消费者对于交通工具的各种基本需求，更能回应他们对于汽车产品情感诉求的产品开发新思路：通用汽车应该生产让消费者“不愿错过”的产品。要做到这一点，产品设计就必须和工程技术结合起来。
于是，卢兹就要求设计师和工程师尽弃前嫌，开始合作，并每周召开例会要求他们就如何经济有效地改善车型交换看法。设计师要求工程师做出的让步之一就是：将车轮推到边缘和防护板齐平的地方，这实际也是借鉴了宝马的设计方案，使得整个汽车显得更加流线化，但是工程师却认为这样做的成本会太高。几经讨论之后，设计师的建议最终得到了采用（这一点从庞蒂亚克Solstice和土星Sky的设计结果中就能看出）。
为了让设计开发更有效率，在卢兹的倡导下，通用汽车的高管有了一个“星期五走走看看”的传统，该传统的出现就是让高级管理层能够及时了解设计的进展，参与到设计的决策当中，并及时表达他们的观点，这在一定程度上提高了设计师的工作效率，缩短了工程的时间。
如今，通用的设计师们设计出了许多引以为豪的车型。在被问到最自豪的产品时，卢兹认为是雪佛兰Volt，因为当时Volt的审批是在财政非常困难的情况下获得审批，在当时一切电的东西都被认为是不干净的词汇。今天看来，当时卢兹的坚持又是多么正确。Volt已经代表了通用未来发展的一个拳头产品。
通用负责全球产品设计的副总裁埃德?魏伯恩（Ed Welburn）表示，鲍勃?卢兹对通用的影响不仅仅体现在产品上，他还改变了通用的文化。“他让整个公司少了很多官僚主义的作风。”魏伯恩说，“也正是在他的影响下，公司的员工们建立起了一种深厚的工作友谊。”
一个时代的退场
卢兹当过飞行员，还是斯坦福商学院的硕士生。在加入汽车行业的前十年时间里就成为了宝马的二号人物、福特欧洲的CEO。这是在战后所有的汽车业高管中发展最快的。
直到2010年3月退休，卢兹见证了二战后世界汽车业格局的变化，他经历了美国汽车业的繁盛，同时他也经历了底特律的衰落。
曾经，汽车工业被称为美国精神的象征，底特律也代表了一切最先进的汽车设计与技术，底特律城拥有200万人口，属于美国的第四大城市，这里有稳定的工作，较高的收入，是美国的一个理想生活城市。而今，底特律人口不足100万，却有着高达30%的失业率（居美国之首），大批工厂关闭。
前一个时代是由二战后一代汽车人的杰作，他们不仅包括本土的福特二世、李?艾科卡、鲍勃?卢兹，还有将工厂和业务带到美国来的金海姆、皮耶希、本田宗一郎等。后一个时代则是在权力交接过程中产生的。
这时新一代管理层与前一代管理层有了明显的区别，不论通用还是福特，新一代领导层大部分都是空调过来的跨界人士，尤其是通用的管理层更多的是金融财务领域的高官。以通用新一代领导层为例，惠塔克完全是一个资本运作高手，2010年2月份返聘回去的前CEO韩德胜与其前任瓦格纳均是来自财务部门。
早一代中的金海姆同样是“最昂贵的学徒”，但那个时候的宝马尚是一个以工程制造为主的企业，且金海姆的助手前有卢兹后有赖策尔。
通用新的管理层在投资和成本控制方面很显然具有更多优势，产品方面却存在明显短板，这或许就是卢兹一直没有离开通用的真正原因。
如果说，卢兹在2001年1月在底特律车展的演讲被称为是汽车设计的“文艺复兴”式的批判，那么2010年3月卢兹的离职则是对汽车设计的彻底失望。
2009年2月份《汽车商业评论》曾以《谁还在乎底特律》为封面描述了如今汽车城的萧条。从侧面也反映出二战后，那些最富激情的一代巨头所创造的财富和奇迹已逐渐消失殆尽。
至此底特律又迎来了一个崭新的时代，穆拉利（Alan Mulally）正在为他的“One Ford”而努力，惠塔克正在忙着还美加两国政府的贷款，而克莱斯勒的最终表现还要看马尔乔内的规划。
卢兹说，通用正向着成功的方向前进，他可以放心地去做其他一些有意义的事情了。但中国有句老话叫做：“行路难，行路难，多歧路”。行走在正确方向上的通用能否乘风破浪、能否济沧海，还需要看惠塔克更长时期内的运作！
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