| 来源： |
上海证券报 |
发布时间： |
2010年03月05日 08:26 |
作者： |
朱宇琛 |
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“中国的钢铁企业正在拼命为矿山打工！”面对三大矿要求2010年度长协矿价格上涨50%的要求，不止一位钢铁行业内部人士如此对记者表述。在他们看来，与其纠结于今年的谈判结果，当务之急应是如何调整整个行业的发展思路，其中加快对海运市场的控制被认为是战略突破点。
铁矿石再传加价50%
对于铁矿石谈判，消息可谓一日一变。必和必拓对部分长协合同至1月1日到期的钢厂提高40%供货价格的现象刚刚被剩饭重炒，力拓又提出涨价50%的要求，必和必拓继续推行指数定价体系，淡水河谷则要求在今年现货价和去年长协价的差价基础上再涨价50%。
“今年是一个重要教训。我们谈判喜欢跟人家讲‘理’，可是没有足够相抗衡的实力，无论怎么玩，都是人家的游戏规则罢了。”联合钢铁网首席分析师马忠普对记者感叹，面对涨价要求，国内钢企只能无奈地通过涨价一条路来向下游传导成本压力。但面对国内高企的钢材库存和仍未启动的市场需求，钢厂可能又将两头受压，原本已极低的利润率再受质疑。
出击海运市场
钢厂集体尴尬之时，业内人士呼吁，我国钢铁产业政策须采取战略转变和模式创新，其中海运市场被认为是战略突破点。
本报此前曾报道，在确定国内钢厂普遍接受涨价预期后，三大矿正在通过“惜售”方式急剧缩减矿石供应量，静待新一轮长协价出炉。海运市场甚至也因此在一段时期内持续低位徘徊，形成了“低海运费，高到岸价”的局面。
“应该迅速以行业联动的方式，抓住海运费回落的有利时机，布局海运市场。”马忠普表示，中国虽然占据70%的海运市场，却没有话语权。即使目前海运费处于相对低位，但一旦谈判结果确定，运费又将如期升高。此时，中国钢企若能站在行业立场，联合介入海运市场，无论买船、租船还是造船，都将占据一个相对有利的地位。
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