| 来源： |
第一财经日报 |
发布时间： |
2009年03月04日 09:21 |
作者： |
李秀中 |
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李秀中
2月21日成都至兰州铁路在松潘开工，这是四川今年力争开工的7条铁路中的第一条。由此，四川铁路建设开始了史无前例的“跃进”。
除了成兰铁路，四川还准备开建成都到西安、成都到贵阳、川藏线成都到康定段、巴达线（巴中到达州）、成昆线扩能和成渝客运专线等铁路项目。
四川省规划投资4200亿元，到2020年使出川通道由目前的4条扩展到12条，新增5400公里里程，从而把四川建成西部综合交通枢纽。
建设西部综合交通枢纽
目前，四川省仅有四条铁路：成渝、宝成、成昆和成达铁路。成渝和宝成为上世纪50年代修建，成昆为上世纪60年代修建，成达为上世纪90年代修建。
“建国近60年，全省铁路运营里程只有2986公里，相对于8800万人口，人均不足5厘米。”四川省委书记刘奇葆曾经发出这样的感叹。
提到四川铁路建设的大发展，不得不提到刘奇葆。省内铁路专家如此评价刘奇葆：“很有魄力，手笔很大，成兰铁路如果不是他的坚持，恐怕很多年后都没办法修起来。”
2007年12月初，刚刚到四川履新的刘奇葆，即开始研究起四川铁路的中长期规划。按照原来的规划，到2020年，四川新增1000公里，投资600多亿。刘奇葆在今年的四川两会上说，看到这个规划“惊出一身冷汗”。
“四川人均铁路只有5厘米，说明铁路欠债太多。四川一定要通江达海，现代化运输要靠铁路，铁路的特殊意义还在于形成和巩固四川在整个西部的战略地位。”刘奇葆表示。
其实，履新后不久，刘奇葆就提出要建设西部综合交通枢纽，要将出川通道扩展到10条。
西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾认为，如果四川不能真正走出内陆省区的发展困境，就将始终处于全国和全球经济的边缘。为此，四川需要建立起一个全方位、快捷、方便、多向的对外交通网络通道。
2008年1月10日、7月2日和9月26日，四川省与铁道部签署了三个部省会谈纪要，纳入全国铁路网中长期规划调整方案的出川铁路增至12条，比四川此前提出的10条还多出2条。
“1+N”模式
这些拟新开工的铁路项目均为部省共建，四川省相应会承担其中一部分建设资本金，不难看出，如果要实现上述建设目标，资金难题对四川来说是巨大的压力，必须解决钱从哪儿来的问题。
据当地媒体报道，2009年，全省铁路投资将力争完成380亿元。其中，今年拟新开工的“7+2”铁路项目（7条铁路和达万铁路电气化改造与成都火车北站改造）要力争完成投资140亿元。
早在2008年的四川“两会”上，对于四川将负担新增6条铁路的425亿元项目建设资本金，相关的政协委员就广泛讨论过。
戴宾说，要大力拓宽建设资金筹措渠道，尤其是吸纳社会资本的广泛参与；还要创新交通基础设施“投、建、管、运”的体制机制。积极与铁道部沟通，争取在四川开展部省共建铁路体制改革试点。
另外，今年1月底，四川发展（控股）有限责任公司及四川省铁路产业投资集团有限责任公司 （下称“四川铁投”）同一天挂牌成立。四川希望依托四川发展等投融资平台，运用市场机制调动社会投资的积极性。
这就是“1+N”模式，即一家省级综合性投融资平台和若干个专业性产业投资公司。“1”为四川发展，“N”为若干专业性投资公司，而四川铁投是由四川发展出资设立的“N”中之一。
《四川日报》报道，四川铁投整合了四川铁路集团和四川路桥集团的股权和部分现金，注册资本为90亿元，计划用5到10年的时间筹集600亿元左右铁路项目资本金，重点完成11条出川铁路四川段及规划城际铁路建设。
但是，铁路与公路等其他交通基础设施建设相比难以调动社会资金的积极性，这是因为铁路的建设和运营体制是高度垄断，而且铁道部的清算体系造成线路运营效益难以明晰。
实际上，四川所面临的资金难题也是这一轮全国铁路大投资的缩影。
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