| 来源： |
新京报 |
发布时间： |
2008年04月09日 11:19 |
作者： |
李媚玲 |
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这已经是3月份的第四起飞行员与航空公司的劳资纠纷事件。
3月14日，上海航空40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”；3月26日，海航20名飞行员集体辞职；3月31日，东航云南分公司14个航班飞到目的地上空后又集体返航……
来自“飞行员辞职法律问题研讨会”的统计，从2004年开始至今，国内先后有百余名飞行员提出辞职。而在飞行员与航空公司之间矛盾的背后，是飞行员资源稀缺与市场供给无法正常流动之间的博弈。
每年有700人飞行员缺口
位于四川广汉市的中国民航飞行学院，是目前国内最大的飞行员输送基地。从1956年建校至今已经向中国民航输送了13000多名飞行员，占到了中国民航飞行员总数的90%以上。
在中国民航飞行学院，飞行专业学生需要先学习两年基础理论，然后进入两年的飞行训练阶段，此时，学员的学习成本也随之直线上升。以作为高级教练机的奖状机型为例，它每小时飞行成本就在7000元以上。一个飞行学员毕业前，至少要完成250小时的飞行时间。据介绍，每名飞行员在飞行学院培训四年的费用是70万元左右。
但广汉中国民航飞行学院每年只有600—800人的培养能力，而去年中国新增飞机150架左右，以每架飞机配备10名飞行员计算，需要1500名飞行员，也就是说，每年约有700人的飞行员缺口。根据“十一五”规划，其间我国新增飞行员的需求是9600多人。
据统计，中国民航现有飞行员总数1．1万名，驾驶着800多架飞机，根据中国民用航空局的预测，到2010年，中国航空运输机将达1250架，预计未来6至7年内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。
每个飞行员培训费高达600万
从飞行学校毕业后，仅仅是“万里长征的第一步”。学员毕业后还要经过近一年的改装机培训，需花费40万元；正式驾机后，要经过5年副驾驶的培训，其费用约60万元；5年后，升为正驾驶还要再付出10万元的培训费。
这也是很多国有航空公司在飞行员跳槽时开出“天价”违约金的主要原因。今年3月7日，海航诉飞行员曲良琦辞职案开庭审理，海航对赔偿金的要求高达565万余元，其中包括违约金96万余元、培训补偿金469万余元。
海航方面透露，飞行员从航校毕业到成为一名机长至少要经过7年以上的实飞训练，而培养一名机长大致需要600万元至800万元的花费。即使是军队转业的飞行员，也需要经过至少三年的各项过渡训练，至少花费70多万元培训费才能效力航空公司。
也就是说，由一名学员培养成一名飞行员，再到成为一个成熟的机长，大概需要8到10年时间。正常情况下，航空公司培养一名飞行员大约需要200万元，而培养一名成熟的飞行员则需要不少于600万元的投资。
根据民航总局联合其他四部委在2005年发出的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》中规定，飞行员要参照70万至210万元的标准向原单位支付费用。其中，中型飞机的飞行员要支付210万赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元。
东航“返航事件”发生后，民航华东管理局出台了修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》。该办法还新增了飞行员每年的流出比例需控制在本单位飞行员总数的1%以内，飞行员的流动应当实行公司对公司的协商与流动，拟用人单位不得与现用人单位的飞行员以不正当手段达成流动协议等规定。
民营航空公司高价挖人
2004年，民营资本获批进入民航业筹建航空公司，当年春秋、吉祥、奥凯、鹰联等十多家民营航空公司相继成立，但当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，而刚刚成立的民营航空显然无法承担自己培养飞行员的时间成本，因此，民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖”飞行员，这进一步激化了飞行员短缺的供求矛盾。
2006年11月17日，东星集团与东航签订了“转会”协议，22名东航飞行员将集体跳槽到东星航空。据了解，这次集体转会的22名飞行员全部为机长，分别来自东航青岛、兰州、武汉、江苏和西安等5个分公司，其中，有3名是2006年6月“转会风波”中绝食事件的当事人。
按照协议，东星除将向东航为每位机长支付210万元共4620万元的转会费（赔偿金）外，还将为每人开出5万多元的月薪，安家费最高也可达50万元/人。这还不包括东星已为部分机长与原公司打劳动仲裁官司支付的诉讼费等费用。这样计算，东星为这些飞行员将支出总计6000多万元的费用，飞行员每人身价高达300万元。
奥凯航空的总裁刘捷音表示，除了从国企大公司“挖”人才外，引进外国飞行员已经成为飞行员短缺时期最重要的补充方法。据了解，目前在国内，驾驶民航客机的外籍飞行员已经达到150名左右，而这些人多数效力于民营航空公司。
■对话
民营航空：目前至少缺上百名飞行员
对于刚刚起步的民营航空来说，去国有航空公司挖飞行员不仅仅是权衡之下的无奈之举，同时还要支付高昂的违约金，对此本报记者专访了一家民营航空公司的高层李强（化名）。
新京报：目前民营航空公司飞行员的待遇比国营航空公司高出多少？从2004年民营资本被允许进入民航业到现在，一共有多少飞行员流入民营航空公司？
李强：一般来说能高出20%—30%，平均来说民营航空公司飞行员的年薪在50万—60万元之间，而国营航空飞行员年薪在30万—40万元之间。
可以算一下，基本上这是民营航空飞行员的主要来源，如果按照每架飞机配5个机组，每个机组两个人计算，每架飞机至少需要10人，目前国内民营航空大概有40来架飞机，至少有上百名飞行员跳槽。
新京报：以高于国企的待遇水平聘请飞行员对于刚起步的民营航空来说能否承担得起？除了从国有航空公司“挖人”，民营航空还有其他招聘飞行员的渠道吗？
李强：薪水负担只是一方面，民营航空在从国企引进飞行员的同时还要支付几百万的“转会费”，另外还要支付飞行员的安家费等福利保障，至少也要上百万，所以民营航空“挖人”其实也是无奈之举。
我们公司2004年刚成立的时候，也考虑过很多途径。首先是从空军引入，但空军中执飞过大型机的成熟飞行人员一般都是团级以上的军衔，再加上手续繁琐，引进难度很大；我们也想过引进外籍飞行员，但考虑到语言因素等，民航总局规定外籍飞行员只能执飞国际机场和国际航线，限制太多；而自己培养一个飞行员至少要4年以上，机长最少也要五六年，这对于成立仅3年的民营航空公司来说是不可能的。
新京报：从长期发展来看，民营航空如何解决飞行员短缺的瓶颈？民营航空公司的获批是否加剧了飞行员紧缺的供需矛盾？
李强：首先，我不同意是民营航空公司的出现导致了今天飞行员资源的短缺，飞行员市场的供需矛盾是客观存在的，只不过民营航空的发展使这个矛盾集中显露了出来。
2004年春秋、吉祥、奥凯、鹰联等十多家民营航空公司相继成立的时候，当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要，但现在国内飞机数量已经增加至1000多架，但飞行员的数量仍止步不前，这才是问题的根本。
目前很多民营航空公司都开始尝试以自费模式培养飞行员，我们公司已经开始这样做了，例如从大学2、3年级选拔学生送到美国培养1年左右再由公司引进，这样培养每个学生大概需要投资几十万。
飞行员：罢飞是市场化行为
对于东航的返航事件，一民营航空公司的飞行员赵磊（化名）认为，罢飞本来是解决劳资矛盾的有效途径，但工会的缺席却让维权之举转变了性质。
新京报：你如何看待最近频繁出现的飞行员劳资纠纷？你认为罢飞的方式能否真正维护飞行员的权利？
赵磊：其实在美国，包括香港的国泰航空，飞行员都是通过罢工来解决劳资矛盾的，这是一种维权的正常市场化行为，所不同的是，国泰以及国外的航空公司是通过工会与公司交涉并且通知罢工的具体时间和安排，是透明的。
最重要的是，工会通过有组织的行为，会将罢工控制在地面上进行，决不会以乘客做要挟，出现“罢飞”这种与劫机一样性质恶劣的行为，即使在国外，这种行为的主要责任人也将受到严惩，这二者之间有着本质的区别。
新京报：你曾经在国营航空公司供职，能否比较一下目前国内航空飞行员的薪酬待遇差距有多大？
赵磊：我是从空军转到民航的，从1993年开始在国营航空公司做机长，在我的印象中，从2004年开始，国内飞行员的待遇差距开始逐渐拉大，具体数字我不想透露。但有一点很明确，那就是看着很多和自己水平一样的同行被民营航空挖走，拿比自己多的薪水，我想每个飞行员心里都会有所触动。
从全世界来看，飞行员都是一个高收入的行业，这是由飞行员职业的高风险和特殊性决定的，首先培养一个成熟、合格的机长是漫长而艰辛的，需要投入几千万元，耗费6—8年的时间，而中国飞行员的总体收入水平与国外相比，仍然是偏低的，一般在几十万，国泰航空一个机长的年薪水平在560万港元左右。
新京报：从你的经历来看，你觉得最近飞行员劳资纠纷集中爆发的原因是什么？什么是解决飞行员供需矛盾的有效途径？
赵磊：民营航空介入以后，很多人都在争论飞行员市场到底应该开放还是不开放，飞行员能正常流动当然是符合市场规律的，同时也能通过市场竞争最大程度上维护飞行员的合法权益，但我认为在飞行员资源短缺的前提下，开放过快也会引起市场混乱，带来民航安全隐患。
因此，这是一个两难的选择，培养自费飞行员是国际上通行的办法，飞行员培养的速度远远跟不上市场的需求，但这仅是中国民航发展过程中一个暂时的历史阶段，所以也许十几年，也许几十年。
■出路
飞行员自费培养
为摆脱飞行员短缺和无法流动的困境，国内航空公司开始尝试国际上通行的自费培养飞行员的模式。所谓自费培养模式是指，由航空公司担保，飞行员向银行贷款后支付培训费用，学员毕业后从工资中逐月扣除的方式偿还。
这种自费的方式可以更快地为飞行员赢得自由选择航空公司的权利，便于跳槽。据悉，目前深航、南航等公司与自费学员约定的服役年限大都在15年左右。
深航自办的飞行学校鲲鹏国际飞行学校于去年运营，目前已有５架教练机到位。南航也于去年宣布，首次向社会招收自费飞行学员。南航方面表示，公司今年将面向全国招收300名自费飞行学员，相对于去年招收的150名，今年南航再次扩大招飞数量。
据了解，深航刚刚在郑州、深圳完成其上半年两轮自费招收飞行学员面试工作。四川鹰联航空也在上月宣布，为应对公司机队快速扩张，计划今年面向社会招收50名自费飞行学员，成为又一家试水飞行员自费培养模式的国内航空公司。
本版采写/本报记者 李媚玲
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