在东航引资纷争的背后，相关各方真正争夺的是上海枢纽港和航线资源，以及长三角地区的高端客户资源。对于新航而言，可以借入股东航将上海打造成自己的北太平洋航线支点，完善全球航线布局；对于国航而言，“东航－新航联盟”不利于“国航—国泰联盟”的利益，而如果国航与东航联手，可以为国航重组中国民航业铺平道路；对于东航而言，引资可以改善资本结构、提升管理能力，但是，引入新航不会丧失控制权，而引入国航则可能失去上海枢纽港。东航引资局的演变，关系到未来中国乃至亚太领空的格局：或者是“东航－新航联盟”抗衡“国航－国泰联盟”，或者是“东航－国航－国泰联盟”抗衡欧美航空巨头。 本刊研究员 文芳/文

　　2007年9月2日，中国东方航空（简称“东航”）的一纸公告拉开了新加坡航空（简称“新航”）和中国国际航空（简称“国航”）争夺东航股权的序幕。公告宣布，东航拟以3.80港元/股的价格向母公司东航集团、新航和新加坡淡马锡控股共计定向增发29.85亿H股，增发后三者所持东航的股份比例分别为51%、15.73%和8.27%，新航和淡马锡共耗资72亿港元占24%的股权，而东航的A股和H股流通股合计占25%（图1）。按此计划，东航和新航将在飞行、机务、服务、采购、营销、培训业务等多个领域开展合作，新航有权提名2名董事，有权进入经营管理层。2007年11月9日东新签订相关战略合作协议、人员派遣协议、投资者认购协议及东航集团认购协议。在2008年1月8日东航股东大会的前一天，已在二级市场吸纳东航H股12%的国航抛出不低于5港元/股的收购价格，致使翌日的股东大会表决以74.7%的反对票否决了东新合作方案。国航主要股东之一中国航空（集团）有限公司继而于2008年1月18日提出新合作方案，但2月27日被东航拒绝。而后新航表示9月2日和11月9日的收购建议继续有效，东航则宣称将坚持引进战略投资者，与此同时国航于3月1日公告称，公司对与东航结成战略伙伴关系始终抱有极大的诚意，希望东航董事会认真研究和慎重考虑，并邀请东航尽快与其就建议中股权和业务合作的各项细节进行讨论。

　　为什么东航对新航情有独衷？为什么新航对东航不离不弃？为什么国航穷追不舍？这起一波三折的股权争夺战背后，隐藏着什么样的利益诉求？

　　新航欲借东航完善全球航线布局
　　由于国内市场的匮乏，新航自出生之日起便定位于全球争取和配置航线资源，这避免了其过于依赖单一市场的风险。由于世界上最富裕的区域分布在北美东岸、北美西岸、欧洲西部、东南亚、日韩、中国东南沿海、澳洲东岸，谁能捕获这几个区域的客源，谁就占据了制高点。就新航的地理位置而言，其优势在于东南亚航线和澳欧航线，而对最富裕的美国东、西两岸需要支点。长期以来，新航寻求将伦敦作为大西洋航线的支点，并取得了成功，而北太平洋航线的支点一直没有落实。

　　迪拜兴起，或将导致新航“澳欧中转”价值旁落
　　新加坡是澳洲和欧洲之间的绝佳中转点，澳洲－新加坡－欧洲航线是新航的最主要利润来源，仅伦敦－悉尼一条航线就贡献15%左右的营业额。但是，近年来地处阿拉伯海湾的阿联酋航空异军突起，对新航的澳欧航线形成极大挑战。
　　阿联酋航空的基地迪拜人口仅100余万，但西临20亿人口的西欧市场，东连拥有7亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有印度次大陆及非洲，地处欧、亚、非、澳四大洲的中心位置，不仅是澳欧航线的中转港，也是亚洲前往欧洲和非洲的重要中转港，南航就开辟了中国第一条广州－迪拜－拉各斯（非洲尼日利亚首都）的长距离航线。大兴旅游的国策让阿联酋政府耗资约1237亿石油美元兴建了金碧辉煌的七星酒店阿拉伯塔和号称世界第八大奇观的“世界地图岛”等，令迪拜成为高端旅游圣地的代名词。2007年迪拜吸引的游客数量高达5500万，绝大多数是通过航空周转。以迪拜为基地的阿联酋航空自然获利最多，2004年其占迪拜国际机场总客运量的36%，以及各占航班量和货运量的大约50%。阿联酋航空集团主席预计到2010年迪拜机场客运吞吐量将达到6000万人次，接近2006年洛杉矶机场的水平。更重要的是，阿联酋航空同样奉行天空开放政策并开放第五航权，迪拜机场2005年便有107家航空公司运营160多条航线。
　　阿联酋航空还摆出一副和新航一决雄雌的姿态，斥资300亿美元扩充机队规模，预计到2012年将达到170架，尤其是一次性订购的45架超大型宽体客机A380令其占有先机，目前宽体飞机执行的航班达到80%，而国际长距离航线将来基本用A380运营。硬件的高投入足见阿联酋航空的雄心，这令新航深感危机。

　　争夺东航，新航谋求将上海作为北太平洋航线支点
北太平洋航线是另外一条黄金航线，北京、上海、首尔、东京均是飞往美国西岸的较好起降位置。东京是北太平洋航线的最佳中转港，同处于东京城的成田机场和羽田机场之间由专用轨道和特快干道相连，二者2006年的旅客吞吐量总和超过1亿人次，居全球榜首，比亚特兰大机场的8485万人次高出两成；又以312万吨的邮货吞吐量挤进世界货运市场前三甲（表1）。次佳的起降点是北京首都机场、大阪关西机场、韩国首尔仁川机场、上海浦东和香港机场。

　　新航对这些中转港虎视眈眈，但东京是全日空和日航的基地机场，首尔仁川是大韩航空的势力范围，北京则被同样是走国际枢纽航空战略的国航所占有，新航的死对头国泰航空则控制着香港。而以上海为基地的东航对外引资给新航提供一个千载难逢的机会。在2004年7月24日达成的中美航空协议下，2012年中美每周往返客运航班将达到23个，2011年将取消对货运航班的大部分限制，伴随中美航权开放而来的新市场对新航又是一粒兴奋剂。
　　获取北太平洋航线的支点可以令新航完善其国际航线网络布局。国泰君安（香港）航空分析师林志远指出，新航结盟东航，对该公司发展美国西岸市场尤其有利，“以新加坡的地理位置，往东行前往美国西岸肯定要有一个中转站，上海是其中一个最适合的支点”。新航的这一意图从签约后的一系列动作可窥一斑。在新航与东航于9月2日达成框架性协议后的第一周，新航便派出团队与东航讨论航线合资的问题。根据星空联盟的“同一屋檐”计划，新航要求和东航共用一个候机楼。

　　国航欲借东航重组中国民航业
　　国航的国际枢纽战略领先于东航和南航
　　目前，国航垄断了国内航空公司国际航线的半壁江山，并占有欧美航线的80%份额，欧美航线贡献50%以上的营业收入。截至2005年底，国航的国际航线覆盖了全球23个国家和地区的35个主要城市。由于主飞欧美长航线，国航的商务旅客占其客流量的70%以上，因而享有更高的票价收益。在2004年国航成为北京奥运会唯一的航空客运合作伙伴后，“奥运吉祥号”已首飞国际城市11个，平均客座率达89%。反观东航，其国际航线主要以亚太地区中短程航线为主，只　　有少量欧美长线，也正因如此，其机场使用费、市场管理费、航油费用都居高不下，盈利不易。南航亦然，南航的国际航线主要是东南亚中短程航线，一直处于亏损状态。
　　国航的成功在于其枢纽战略思路清晰，走出了以下三步妙棋：第一，将北京打造为国际枢纽中心，绝大部分长距离国际航班均从北京始发。2005年，国航在北京客运和货运市场分别占有约44.4%和50.2%的市场份额。第二，就国内航线而言，国航借第一次民航业重组拿下成都和杭州两个空港，将成都作为其国内西部和高原航线区域中转中心，在成都的市场占有率达37%。原因在于东南沿海一带前往西部地区的国内航线，多经过成都双流机场转机，而从南部城市前往东北又多经北京和国航旗下的青岛枢纽转机。尽管杭州在上海的重压之下不能形成枢纽，但这并不影响国航国内枢纽空港建设战略的巨大成功。第三，发挥内地与港澳航空市场的合作优势，与国泰交叉持股结盟，从而形成了北京、香港两个国际长距离运输中转枢纽，并着力打造上海为其国际航线始发门户。国航的国际航线占国内航空公司国际航班50%以上，这使得东航、南航等航空公司源源不断运送北京、上海的高端客源，都成为了国航国际航线的主要客源保障。并且由于“国航－国泰联盟”的形成，内地前往香港转机欧美的客源，也逐步转移到这个联盟里的国航和港龙航空名下。以京港航线为例，港龙航空、国航和南航的占有率分别为50%、33.95%和8.27%。而香港航线曾经是国内航空公司利润最高的航线。在国航的规划下，重庆、成都、昆明等也用来飞日、韩、南亚航线及少量的澳洲航线。

　　“国航—国泰联盟”与“东航－新航联盟”将产生利益冲突
　　定位于“亚太枢纽中心”的东航在利润颇高的沪港航线上，与国泰下属的港龙航空平分秋色，各占50%的市场份额，目前东航每天往返沪港之间的14个航班，加上停经上海飞往香港的16个航班，总数达到30班，座位数在3500个左右。但是欧美航线是其短板，新航的入股将会改变这一现状，对国航在欧美航线中的有利位置形成挑战，对北京的客源形成分流作用。
　　与国航交叉持股的国泰航空也是此次东航股权争夺战的一个主体。国泰一直以来与新航争得你死我活，特别是往来澳洲－伦敦这条“金航线”。而目前国泰面临三个较大的挑战：第一，在中国内地与中国台湾地区的直航开通之前，两岸的旅客经香港中转，在两岸直航后该条航线受到极大的挑战，目前东航高调和台湾长荣航空合作开辟多条台湾地区与大陆地区的直航航线。第二，如果新航入股东航，前往日本、韩国的旅客一部分会转乘上海的航班。而根据国泰2007财年财务报表，港台航线和日韩航线贡献的营业收入占比较高。第三，如果新航入股东航，新航－东航联盟必然增加上海和大陆城市来往北美和欧洲的航线，这对国泰承载的大陆经香港转飞欧美的客源形成巨大的分流作用。因此从利益角度分析，国泰一定会倾尽全力助国航阻击新航，阻止出现大中华区双寡头竞争局面。

　　国航意欲强化市场份额，抗衡欧美航空巨头
　　外航的大举“入侵”导致国内航空公司市场份额急剧萎缩，尤其是货运市场，目前中方仅占18%的份额，其余82%的市场占有率均被联邦快递、UPS和敦豪等国际货运巨头所瓜分；情况稍好的客运市场也不乐观，外方占有国际航线约56%的份额。而如果东航带着上海市场36%的份额投入新航怀中，情况会更加恶化。前国航董事长李家祥在其著述《大道相通》中表达了这种担忧：“外航入股国内航空公司是自身拓展国际生存空间的需要，从利益的得失上看，国内航空公司得到的是发展资金，外航得到的却是对中国航空资源一劳永逸的占有。这对国内航空业的影响是，今后国内有关航空公司的任何重大战略行动都要符合他们的利益，否则很难付诸实施；同时会使国内航空公司格局固化，今后国内航空业的联合重组会因外航反对而变得更加艰难。”
　　全球来看，德国的航空公司从70多家重组到现在只剩汉莎，欧盟地区也只剩下三大巨头英航、汉莎和法荷航，而美国也从20世纪80年代航空公司林立发展到现在由6家主导，所以，国航必须在航权开放之前收集足够多与欧美航空巨头谈判的筹码，而此前在2007年国航就曾上书民航业重组方案，但未有回应。如果拥有上海市场份额12.3%的国航能和东航联手，那么这个联盟就可以凭借上海市场的近50%份额，北京市场的44.4%份额以及国泰在香港的市场，与欧美航空巨头分庭抗礼。

　　东航欲借新航维持上海枢纽港的控制权
　　成本控制能力不足，营业利润率不断下降，潜藏经营风险
　　和其他竞争型行业一样，民航公司所处产业链中的位置不占优势，受上下游（飞机制造商、机场、忠诚度不高的个人消费者）挤压；其经营业绩还易受石油价格、外汇汇率波动的影响；而平均每隔几年便发生一次的意外事件及其他城市的异军突起导致需求很不稳定，这一点和日用消费品稳定的消费需求不一样。此外航空公司的人员管理难度大，集体辞职和罢工时有发生，比如在美国，除了西南航空和大陆航空，其他大多数航空公司均存在严重的劳资问题。中国也是如此，海航、东航、国航、厦航时常发生飞行员集体出走事件。所以，成本控制能力显得尤其重要。
营业利润率剔除掉了财务费用、政府补贴和其他非主营业务损益的影响，是反映成本控制能力较好的财务指标。在2004年之前，东航的营业利润率比较健康，特别是2003年其营业利润率高达15.51%，这在国际航空公司里都算优良。然而2004年之后，各项财务指标骤然恶化，2005年营业利润率接近为零，2006年下降到负值，为-7.98%（表2）。数据表明，随着东航扩张，营业费用增长得比营业收入快得多，2005年和2006年，二者的增长率差距高达30个百分点。也就是说，如果东航的成本控制能力未来依然没有提升的话，东航将面临很大的经营风险。与东航形成鲜明对比的是，近三年来国航的营业利润率逐年提升，国航2006年度的数据为5.6%，至2007年第三季度末猛增到10.25%。同处于亚太地区的国泰和新航分别为10.27%和9.07%，大西洋彼岸的美国西南航空是8.02%，全日空也达到7.84%。是什么原因导致这种差距呢？

　　对世界各主要航空公司的营业利润率和成本构成研究之后，我们发现，2007年度员工、航油、机场、飞机四大成本占主营收入的平均比例维持在76%左右的水平，其中，美国和欧洲的燃油成本和机场成本较低，但人工成本较高，而亚洲的燃油成本较高而员工成本较低。但是，东航该比例高达84.97%，而且航油、飞机和机场三项成本都较高。原因在于：第一，禁止国内航空公司对国内航班用油进行套期保值的规定使得东航对油价上涨较敏感，2007年度上半年东航的油料套期保值收益仅为1.37亿元；而同期国航的收益为3.05亿元。第二，东航的飞机平均日利用率仅为9.8个小时，飞机成本/主营业务收入的比例达25.66%，而国泰和国航的这项比例仅为13.2%和18.02%。可见东航对飞机的利用远远不够。第三，东航的机场成本较国航和国泰更高，东航以经营东南亚航线为主，航程较主营欧美航线的国航为短，这加大了东航的起降频率。此外，在其他弹性成本项，国外巨头的弹性成本/主营业务收入一般控制在15%以内，而东航的该比例高达24%，相比国航的18%、新航的16%和国泰的10%分别高出6个、8个和14个百分点 （表3）。

　　资产负债率过高，现金流高度紧张，引资势在必行
　　由于经营不善，经营产生的现金流净值难以满足东航的资金需求，近年来东航的经营现金流呈现下降趋势，2006年末仅产生13.39亿元现金净值；在新航表达入股意向之前，东航有过几次吸引投资者的尝试，但均以失败告终。故银行贷款成为东航扩张的主要资金来源，截至2007年中，东航的银行贷款（不含金融租赁租金）高达290亿元，而资产负债率也创出了95.21%的新高；每年向银行支付的高额财务费用进一步吞噬东航的利润。根据2007年中期报表的披露，东航2008年和2009年分别交付25架和26架飞机，以平均4亿元/架的单价计算，共计耗资约204亿元；根据公告，东航分别于2007年7月20日和2008年2月20日购入10架空客A320和30架波音737NG，共耗资186亿元，于2011年之后交付。这91架飞机的交易价格高达390亿元，如此庞大的数额令仅收到不足17亿元的经营现金流的东航难于应对，而高达95.21%的资产负债率令其进一步融资非常困难（表4）。所以，东航必然也必须要通过引进投资者增加净资产来改善资本结构，降低资产负债率，降低资金成本。

　　希望引进新航，打造上海航空枢纽港地位
　　2003年上海市政府提出的“上海航空枢纽”方案和罗兰·贝格国际管理咨询公司（Roland Berger）的建议，让东航确立起发展以上海为基地枢纽的航空市场的战略，并以抢占航班时刻稀缺资源为关键。在国航把上海作为其国际航线始发门户之后，东航于2004年发起“上海保卫战”，纠集全国运力奔赴上海。2006年财报显示，东航集团在虹桥机场和浦东国际机场的航班班次占有率分别是38.6%和31.1%，在抢占航班时刻这个局部战役上，东航无疑是胜利者。但“上海保卫战”的成功并没有让东航确立起上海航空枢纽的地位，整体而言，东航在“上海保卫战”中犯了以下几个战略性错误：第一，未着手建设国内航线网络。2007年12月由民航总局制订的全国民用机场布局规划将北京、上海、广州列为国内三大国际枢纽港，这是国航、东航、南航的基地机场；在六个区域枢纽中，国航拥有成都，南航控制乌鲁木齐和沈阳，东航占据武汉、昆明和西安。但是，东航武汉分公司坐拥中部门户却连年亏损；昆明和西安是仅次于成都的西部门户，而2007年昆明巫家坝机场和西安咸阳机场的旅客吞吐分别达1600万人次和1100万人次，仅分列国内机场的第7和第9名，东航没有将其打造成像成都双流机场那样的国内航线区域中转中心（表5）。第二，国际航线开拓不力。上海除了拥有作为亚太航空中心的天然优势，还可以作为欧美航线的枢纽。但是从东航运营的航线来看，东航除上海外，仅在南昌、呼和浩特、西安、哈尔滨、烟台、南京、昆明、深圳、重庆、贵阳、福州、青岛等二级城市拥有几条稀稀疏疏的国际航线，没有发挥上海枢纽的作用。相比之下，国航在发挥枢纽作用上显得更加高明。

　　对于东航来说，如何既引入资金又不丧失上海枢纽的控制权是首先要考虑的问题，具体操作可以分解为三步：第一步，引入资金，新航和国航都能带来；第二步，提升管理，新航是世界排名第一的航空公司自不用说，国航结盟国泰之后成本控制和经营管理能力大增；第三步，控制上海枢纽，这里开始出现分歧，新航是外航，不可能控制国资控股的东航，而国航则不同，丧失控制权是东航最不愿意看到的。因此，东航倾向于引进新航，既可以实现上海市政府当初建立上海航空枢纽和亚太枢纽中心的设想，也可以延续2004年的东航“上海保卫战”。■